Tout le monde n’était pas encore convaincu par les possibilités de l’hélicoptère en montagne, et il y avait beaucoup de sceptiques. C’est pourquoi j’ai pensé qu’un atterrissage au sommet du Mont-Blanc serait une démonstration convaincante en même temps qu’une belle première.

Avec le Bell G 47 à moteur Franklin de 200 CV, cette performance n’était guère possible, du moins sans prendre de gros risques. Mais lorsque la Bell Aircraft a mis au point la version 47 G 2 équipée d’un moteur Lycoming de 260HP, il m’est tout de suite apparu que l’appareil était assez puissant pour permettre l’atterrissage au sommet du mont Blanc.
Le numéro 1 de la série, arrivé à Paris par avion le 1er juin 1955, était aussitôt remonté et quittait Paris en vol le 3 juin pour atterrir au Fayet dans la soirée, après un vol sans incident.
Le 4 juin j’exécutais une série de vols de reconnaissance dans le Massif du Mont-Blanc et plusieurs liaisons Chamonix-Col du Midi (3600 mètres). A cette altitude, je pouvais encore tenir le vol stationnaire avec deux passagers que j’avais montés de Chamonix en 17 minutes. Une évacuation simulée de blessé a pu être réalisée en 15 minutes : montée de Chamonix au Col du Midi, seul à bord de l’appareil, en 9 minutes ; chargement du blessé et retour à Chamonix en 6 minutes seulement.
Ces performances laissaient bien augurer des possibilités d’atterrissage au mont Blanc, et le même jour quatre guides chamoniards partaient pour le sommet où ils devaient baliser une aire d’atterrissage. Ils devaient passer la nuit au Refuge des Grands Mulets et arriver au sommet le lendemain à 14 heures.

Le 6 juin, à 5 heures du matin, malgré une prévision météorologique très défavorable, le ciel était parfaitement dégage et bien que le vent fût assez fort, les conditions atmosphériques paraissaient bonnes. Aussi le matériel de secours composé d’une paire de skis avec ses bâtons, de crampons, piolet, corde, vivres de secours, etc.... fut rapidement arrimé dans l’appareil, et à 5h15 je décollais avec le guide chamoniard André Contamine qui devait me renseigner sur l’état de la neige, et surtout me ramener à pied au cas où je n’aurais pu redécoller du mont Blanc.
Quinze minutes plus tard, je posais le Bell sur le Dôme du Goûter à 4300 mètres d’altitude, sans aucune difficulté. J’avais encore un bon excédent de puissance et le Dôme du Goûter est une vaste croupe arrondie permettant un atterrissage facile. C’est d’ailleurs sur le col légèrement au-dessous du Dôme que le 30 juillet 1921 Durafour atterrissait à bord de son Caudron G. 3. La neige était dure et l’appareil muni d’une large traverse entre ses patins n’enfonçait pas du tout.
La caravane de guides retardée par le mauvais temps était encore très loin, et il apparaissait clairement que le mont Blanc serait bouché avant que les guides n’aient pu l’atteindre. Aussi Contamine et moi nous décidâmes de tenter l’atterrissage sans leur aide. Après un décollage très facile du Dôme, l’arête sommitale du mont Blanc était atteinte en quelques minutes, mais après un examen minutieux les possibilités d’atterrissage paraissaient très minimes.
Le vent soufflait à 45 km/heure et arrachait la neige, formant ainsi la classique écharpe du mont Blanc. D’autre part ce sommet n’est pas constitué par un pic, mais par une ligne de crête. En été, en période de forte insolation, il arrive que la glace fonde et forme ainsi une sorte de plate-forme de 10 à 15 mètres de largeur, montant en pente douce jusqu’au point culminant. Mais en juin 1955 les conditions météorologiques étaient tout à fait hivernales et la crête assez aigüe pour rendre l’atterrissage impossible.
Je pus heureusement découvrir un petit replat juste assez grand pour recevoir le train à patins du Bell, et Contamine ayant approuvé, je pus poser l’appareil.
La température extérieure était de -10°C ; aussi nous ne sommes sortis que le temps de prendre quelques photos et prises de vues, et quatre minutes plus tard nous redécollions sans difficultés, pour aller atterrir à Chamonix, à 6h15 exactement une heure après le décollage du Fayet.

Cette performance prouve que l’hélicoptère moderne s’est affranchi des restrictions imposées par la raréfaction de l’air en altitude ! Une ère nouvelle va commencer pour le transport en montagne, car l’hélicoptère permettra tous les transports en haute montagne, qui jusqu’à présent sont faits à dos d’hommes, le mulet ne montant guère au-dessus de 2500 mètres.

Jean MOINE