LET'S FLY, GO PRO…

En Bell 206

Lundi 30 mai 2016, par Patrick // Patrick Gisle

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Alors que les contraintes administratives en constante augmentation donnent de plus en plus le monopole des formations de pilotes professionnels aux grosses structures, Survol d'un morceau de côte varoise - © Patrick GISLEla réussite d’une petite école à devenir centre ATO Pro méritait d’être saluée. Si on ajoute ses stages CPL-H attractifs sur appareils à turbine, ses infrastructures, sa flotte et la personnalité de son instructeur, cela méritait bien un reportage complet avec, en essai, sa machine phare, le Bell 206.

La société Let’s Fly Helicopters & Jets, basée à l’aéroport de Cannes-Mandelieu (06), a été créée en 2013 Cédric Bianchini lors d'une visite prévol - © Patrick GISLE par Cédric & Julie Bianchini.
La partie "jet", c’est la branche affrètement d’aviation d’affaire gérée par Julie et son associée Nathalia Bekton. Assistées de Cloé, elles exploitent depuis peu leur propre avion, un Citation XL en plus de faire, bien sûr, appel à différentes compagnies.
La partie "hélico", c’est le domaine de Cédric, pilote professionnel et instructeur depuis 2001 totalisant aujourd’hui 5000 heures de vol. Il est assisté depuis septembre 2015 par Lucy Hayward, responsable qualité & sécurité expérimentée. Lucy a œuvré auparavant chez Azur Hélicoptère, Bond Offshore Helicopters et au SAF.
Let’s Fly est aussi centre de formation agrée spécialisé secteur aérien en partenariat avec Pascal Ravel, Ingénieur aéronautique expérimenté de la société Time to Fly. Les cours proposés concernent les domaines de la réglementation EASA (Part M, Part 145, …), les métiers de l’aéronautique (CDCCL, EWIS, facteurs humains, …), ceux en rapport avec la sécurité (Auditeur Qualité, Système de gestion de la sécurité, ...) ou encore le management (formation pour Dirigeant Responsable de Compagnie Aérienne).

Le B2 F-GCGZ lors d'une séance photo - Photo collection Cédric BianchiniAu niveau hélico, le projet initial de faire du transport de passager (TP), au vu du contraignant Certificat de Transporteur Aérien (CTA) et de la forte concurrence bien implantée sur place, fut vite abandonné pour privilégier l’instruction sur mesure de "standing", intégrée ou délocalisée.
Après plusieurs mois de travail et un dépôt de dossier en octobre 2013, l’agrément ATO (Approved Training Organisation) initial pour PPLH fut reçu de la DGAC le 14 avril 2014.
Let’ Fly a aussitôt enchaîné avec une demande de complément d’agrément pour faire passer des Qualifications sur Type et a obtenu en juin 2014 les autorisations pour les QT R44, Bell 206, AS350 et AS355 et la qualification Vol de nuit. Celle pour le Dauphin N1 et N2 est attendue prochainement.
Les deux Bell 206 B à l'abri dans le hangar Let's Fly - © Patrick GISLEDans son hangar n°10 de l’aéroport de Cannes-Mandelieu (LFMD), vous trouverez deux Bell 206, un AS350 B2 et un Dauphin N1. Un AS355 est aussi exploité.

C’est suite au recrutement et travail de Lucy que la jeune société cannoise a pu monter sa demande d’agrément de centre ATO section 2 pour proposer des formations de pilote professionnel. L’école a reçu son précieux sésame en mars dernier.
Parallèlement, fin 2015 a été mis en place un partenariat avec la société HéliTeam de Montpellier dirigée par Régis Teissonnière. Cette jeune société qui exploite un R22 et un AS350 B3 a ainsi pu déposer une demande de CTA avec Cédric comme RDOV adjoint (Responsable Désigné des Opérations Vol), RDFE adjoint (Responsable Désigné de la Formation des Équipages) et bien sûr pilote si besoin. À terme, les deux sociétés pourront normalement partager leurs flottes, ressources et activités.

Après deux ans, deux formations PPLH sur Écureuil, une trentaine de QT, une qualification vol de nuit et deux formations aux espaces restreints, le centre ATO tend Très belle déco pour ce Bell de 40 ans - © Patrick GISLEà être complémentaire des structures proposant les R22 et R44 et oriente son offre uniquement vers les appareils à turbine, aussi bien pour les formations initiales pilote privé de clients aisés, que pour des formations modulaires de pilotes professionnels.
La clef de voûte de cette stratégie pour les futurs pros, c’est le Bell 206 qui permet de proposer un cursus directement réalisé sur machine à turbine, ce qui est forcément un atout pour le CV d’un jeune pilote professionnel, mais qui permet surtout de proposer un coût horaire similaire à celui du R44 dans les grandes structures de formation de l’hexagone.

Let’s Fly propose des formations Pro modulaires en stage intensif sur cinq semaines minimum. Il y a trente-cinq heures de vol à faire, dont cinq de nuit et dix en vol sans visibilité (VSV). Le nombre d’heures minimum en fin de cursus dans tous les cas est de 185 heures, ce qui fait un début de cession à 150 heures pour un pilote privé « standard », 155 heures s’il a la qualification vol de nuit et 165 heures s’il a la qualification de vol aux instruments (IR). Le nombre de vols est en moyenne de deux par jour (maximum trois) pour une durée de 45 minutes à 2 h 30 sans excéder quatre heures en tout.

Cédric, né à Paris en 1972, a passé son enfance à Aix-en-Provence jusqu’à l’âge de 25 ans.
Cédric Bianchini, Pilote-Instructeur - © Patrick GISLEAprès un Bac E et un DUT de Génie mécanique, il enchaîne sur un Diplôme Universitaire Aérotech à Gap qui lui donnera une maîtrise Poly-aéro.
En 1998, la lecture d’une annonce d’une école professionnelle recherchant des candidats pour devenir pilote civil d’hélicoptère l’intrigue : Il s’agit d’Héli Bourgogne basé à Chéu.. En 1999, il intègre la première session avec simulateur de vol FNPT2. Sur huit élèves, quatre, dont fait partie Cédric, feront du simulateur afin d’évaluer les deux cursus en parallèle et de valider ou pas l’arrivée du nouvel outil. Après une quinzaine d’heures de simulateur, Cédric fut lâché très vite pour prouver que cela fonctionnait. À l’époque 110 heures suffisaient pour la formation Pro ab initio, mais le jeune Aixois en fit 135 avec le simulateur et sortit breveté sur Hughes 30 et Alouette II.
Trois mois après son brevet, il demanda à intégrer un stage instructeur par anticipation, bien que n’ayant pas les 200 heures requises. Cela lui fut accepté, sans pouvoir bien sûr exercer avant le seuil légal.
C’est à cette époque, en 2000 qu’il rencontra Julie dont le père louait son Bell 206 à Héli Bourgogne. Elle fut à cette époque la plus jeune femme pilote professionnel breveté du haut de ses 17 ans et demi…Je ne vous avais pas tout dit, mais elle n’a cependant pas exercé ensuite.
Cédric fera quelque temps des mises en place et de la photo avant d’avoir sa première opportunité de travail à temps plein. DZ du pic du Perthus occidental - © Patrick GISLE Bien que n’ayant pas encore 150 heures de vol, il partit en 2001 au Sénégal pour faire du transport public sur Écureuil et Bell 206. D’abord en double commande, il fut lâché à 150 heures au-dessus du Lac Rose et fit ensuite 650 heures en deux ans.
Son contrat achevé, il refit valider sa licence d’instructeur, bien que n’ayant pas encore pratiqué, et répondit à une annonce de Mont-Blanc Hélicoptères qui cherchait un FI pour le propriétaire d’un Écureuil ne voulant pas voler seul. Il fut retenu et pilota dix-huit mois entre Annemasse, Paris et Cannes avant de se retrouver sans travail du jour au lendemain.
Fin 2005, Cédric profita de ce break et se rendit trois mois aux États-Unis pour passer son CPL US IR. A son retour début 2006, il fut recruté chez Azur Hélicoptère à Cannes pour faire du transport de passager sur EC120 et AS350.
Après quelques mois, il passa ses QT R44 et R22 pour faire de l’instruction et fit plus de 1000 heures de vol sur deux ans.
En 2008, le père de Julie racheta Jet Azur, société de formation de pilotes basée à Cannes qui avait des contrats avec des armées africaines. Cédric intégra cette société de 2009 à 2013 pour former des pilotes militaires ab initio pour le Sénégal et le Cameroun. Les formations furent menées chez Jet Systems Hélicoptère Services à Valence sur Bell 206 avec deux autres instructeurs (plus de 2000 heures réalisées). En 2009, il eut la chance de piloter l’hélicoptère d’assistance et de prise de vue du Heroes Legend, un rallye auto-moto hollandais petit frère de l’ancien vrai Paris-Dakar.
La suite de ce parcours civil trépidant, vous la connaissez. À 44 ans, Cédric cumule 188 h de R22, 725 h de R44, 175 h de A109, 200h de H300, 887 h de Bell 206, 2200h de AS350, 110 h de AS355, 370 h d’EC120 et 55 h de Dauphin.

Pour vous parler d’un instructeur, rien de mieux que de servir de cobaye : J’ai donc testé pour vous Cédric pendant Le Bell 206 B vu de face - © Patrick GISLE deux jours pour qu’il me fasse découvrir son beau Bell 206 B, le F-HPHY, machine mythique s’il en est !

Quelques mots sur l’appareil avant de partir en l’air :
Le Bell 206, plutôt rare en France avec une dizaine d’exemplaires, est l’appareil léger multirôle le plus répandu dans le monde avec l’Écureuil. Il est très connu en tant qu’appareil des chaînes de TV et des forces de police, y compris en Europe, étant couramment à l’affiche de films ou de séries américaines. Il équipe de très nombreuses forces armées pour la formation des pilotes et de la reconnaissance. Il y en aurait eu autour des 7500 fabriqués à ce jour.
Le Bell 206 fut développé à partir de cinq prototypes construits entre 1961 et 1965 pour répondre à un concours de l’armée américaine lancé en 1960. Bien que perdant devant le Hughes OH6, Bell améliora le design de l’appareil et le baptisa Bell 206A Jet Ranger pour le commercialiser dans le civil. La certification FAA du bipale cinq places eu lieu en octobre 1966 et la première livraison en janvier 1967. En 1968, l’appareil fut sélectionné par la Navy pour la formation (TH57 Sea Ranger) et par l’armée pour de la reconnaissance (OH58 Kiowa). La version 206B sortit en 1971 avec la turbine Allison 250-C20 de 420 cv. Bonne ambiance à bord devant l'objectif - © Patrick GISLE Puis vint en 1977 la version B-3 avec un rotor anti couple plus puissant et une nouvelle turbine. (L’appellation B-2 revient aux 206B modifiés en B-3). En parallèle, courant 1975, Bell sortit une version rallongée de 76 cm, le 206 L qui permettait deux places supplémentaires. L’appareil encore construit eut beaucoup de succès également et fut amélioré plusieurs fois jusqu’à la dernière version L-4 équipée d’une turbine Allison 250-C30P de 495 cv. Au milieu des années 90, une version biturbine fut développée, le 206LT Twin Ranger mais seulement treize appareils furent construits, le Bell 427 étant sorti entre temps. Le Bell 206B-3 n’est plus fabriqué et on attend son remplaçant le Bell 505 Jet Ranger X.

Quelques spécifications pour le Bell 206B
Bell 206B F-HPYH de Let's Fly sur le tarmac - © Patrick GISLE • Longueurs fuselage : 9.89 m ; totale : 11.96 m
• Diamètre Rotor : 10.15 m – Diamètre Rac : 1.58 m
• Hauteur : 2.91 m – Poids : à vide : 730 kg ; max : 1450 kg
• Vitesses : croisière : 105-110 kts ; max : 130 kts
• Réservoir : 340 litres – Consommation : 110 l/h
• Autonomie : 3 heures soit env. 650 km – Plafond : 6096 m.

Je vous laisse voir les photos du Bell 206 pour découvrir son cockpit complet. C’est un appareil plus petit qu’un Écureuil ou qu’un EC120. On est installé plutôt à l’avant et en position assise. Les commandes tombent bien sous la main et s’avèrent agréables. Une instrumentation complète sur le Bell 206B de Let's Fly - © Patrick GISLE Le cyclique a un débattement raisonnable et une sensibilité bien dosée avec l’hydraulique. Les palonniers sont linéaires et de course idéale. La visibilité est bonne vers l’avant avec le nez vitré en sous face mais limitée sur les côtes avec le bas des portes plein.
La mise en route, quoiqu’on entende sur le sujet, est plutôt simple malgré la technique des deux mains sur le collectif et le chronomètre à lancer pour aller de 58 à 70 % : voir la vidéo n°1. Il y a deux pompes électriques en plus de la mécanique. L’instrumentation et les alarmes sont complètes. Selleries et garnitures refaites à neuf sont confortables et enfin le niveau sonore est très correct. Là où il y a le plus de décibels, c’est quand les pales claquent en descente, mais ça, c’est du bon bruit !
Le premier décollage est facile, le « jaugeage » de l’appareil au cyclique étant aisé et les commandes « évidentes ». Transition et décollage donnent l’impression d’avoir déjà piloté cette machine avant...Ça doit être l’instructeur qui explique bien…
Mon premier vol nous amène après un beau parcours le long du littoral des corniches de l’Estérel en plein cœur du massif du même nom sur un pic avec une bonne DZ. Mon premier atterrissage est propre et intuitif sans avoir à batailler : second bon point en attendant l’image à la fin du week-end.
Après dépose de mon assistante de prise de vues, je repars avec Cédric faire quelques évolutions dans les canyons environnants et réaliser des passages pour engranger des images sol-air. Je prends beaucoup de plaisir avec cet étonnant hélicoptère de 40 ans !

Nous enchaînons le second vol de mon premier jour de visite à Cannes et partons au nord-ouest dans la l’arrière-pays vers Saint-Paul-en-Forêt. Après dix minutes, nous arrivons dans un champ entouré d’arbres pour lequel Let’s Fly à l’autorisation du propriétaire. Un posé toujours aussi doux pour une rapide dépose en haut d’une butte et je repars en marche arrière pour un peu de mania sol en bas du champ. Un autre posé et un cercle nez au centre précèdent deux tours de piste avec approche de précision et décollage dynamique. Puis arrive l’heure de rentrer en n’oubliant pas de reprendre ma passagère préférée au milieu des herbes. Vue arrière gauche au retour sur Cannes en piste 22- © Patrick GISLE Le retour direct sur Cannes-Mandelieu permet d’apprécier la stabilité de l’appareil et son équilibre autour des 110 nœuds. L’approche en vent arrière sur la mer reste un must pour rejoindre la piste secondaire 22-04 obligatoire pour les hélicos. Finale et mise en stationnaire, puis transition et atterrissage vers mon plot 64 sont dans la lignée du reste : Easy and fun the Jet Ranger !

Le lendemain, la météo n’est pas de la partie. Un coup de vent avec orage est attendu à la mi-journée. Le vol prévu vers Le Luc chez Bruno, restaurant très connu avec sa DZ, est annulé. On tente plus près à l’aérodrome de Fayence, situé à 25 km et qui dispose aussi d’une bonne adresse pour déjeuner. Ça bouge un peu à l’aller avec 15-20 nœuds de vent, mais je ne suis pas en R22 et la machine absorbe sans broncher en me laissant serein. A l’arrivée sur Fayence, les conditions permettent une autorotation. Cédric me déclenche et je gère la suite facilement, la machine ne perdant pas ses tours facilement grâce à son rotor à grosse inertie. La réduction à 60 nœuds se fait tranquillement et l’appareil part sur un plan de chute plutôt plat, dans les 5 de finesse avec des paramètres très faciles à conserver. Le "flare" se fait assez bas sans être trop accentué. La machine répond facilement à casser ses deux vitesses et à se remettre à plat pour être reprise en puissance par mon instructeur avant que je reprenne les rênes. Il faut bien qu’il "bosse" un peu même si on est dimanche !
Vue depuis la position droite (pilote) - © Patrick GISLEAprès une longue translation vers le parking, on finit le trajet par une panne en stationnaire. Cédric réduit les gaz et instinctivement, j’attends de voir une demie seconde avant de mettre du pied droit plein pot. J’ai raison parce que l’appareil ne part pas en lacet à gauche : il reste en ligne et je n’ai qu’à attendre le sol pour soulager au collectif ; encore un truc étonnant.
Après un bon déjeuner avec de l’eau dans les verres et dans le ciel, il n’y a plus que quelques gouttes en milieu d’après-midi et nous pouvons repartir. L’aérodrome, d’habitude si fréquenté, est désert et nous en profitons pour faire un tour de piste après avoir déposé nos passagères-assistantes. Un peu de mania et une approche rapide et pentue me perfectionne encore un peu plus à cette sacrée machine et me font songer à la QT : Oups, on se calme ! Le ciel s’améliorant, La découpe de la côte varoise du massif de l'Estérel - © Patrick GISLEnous ne repartons pas directement et prenons plus au sud pour repasser par le massif de l’Estérel et la belle anse d’Agay à l’Est de Saint-Raphaël. On a alors la chance de récupérer quelques rayons de soleil pour éclairer les beaux rochers rouges du Pic du Cap Roux. Le retour au-dessus de la mer est toujours aussi enchanteur, malgré ses risques certains avec une eau encore bien fraîche. Après Miramar et Notre-Dame d’Afrique, ce sera finale 04 cette fois avec ses 36 plots pour hélicos pour un retour au sol toujours en douceur et avec des souvenirs pour très longtemps : La turbine, ça énerve !

Cédric et Julie m’amènent pour finir l’après-midi dans leurs locaux situés à l’opposé de l’aéroport dans le hangar 14. Les bureaux, très récents, sont situés au premier étage du bâtiment dont la partie sur tarmac s’avère être un grand hangar à avion. La surface de 150 m² est confortable et composée d’un bureau, d’un espace détente, d’un grand open space et d’une salle de cours. C’est avec grand plaisir que je fais remplir mon carnet de vol avec ces deux premières Un très grand merci à Cédric et Julie Bianchini ainsi qu'à toute l'équipe Let's Fly pour leur accueil - © Patrick GISLE vraies heures de « turbine », même si j’avais déjà fait du R66 et de l’APU avec le Kiss 209 ou l’ES101.

Le Bell 206 apparaît vraiment comme une machine idéale pour se former aux commandes d’un hélicoptère à turbine avec sa facilité de pilotage et son coût.
Mais si vous prenez en plus les services d’un instructeur sympathique, expérimenté et pédagogue comme Cédric, ça n’en sera encore que mieux.

Un très grand merci à Cédric et Julie Bianchini ainsi qu’à toute l’équipe Let’s Fly pour leur accueil et cet essai mémorable du célèbre Jet Ranger.

Cliquez sur le logo pour visiter le site www.lfhj.frLet’s Fly Helicopter & Jet
Hangar 14 - Aéroport Cannes Mandelieu (CEQ)
245, Avenue Francis Tonner, 06150 Cannes
Tél. : +33 (0)4 93 90 51 91 - www.lfhj.fr

Vol d’essai n°1 du Bell 206 F-HPYH - Cannes - Massif de l’Estérel

Vol d’essai n°2 du Bell 206 F-HPYH - Massif de l’Estérel – Saint-Paul-en-Forêt - Cannes

Vol d’essai n°3 du Bell 206 F-HPYH - Cannes – Fayence – Retour Estérel et littoral

Photos & Vidéos © Patrick GISLE - Tous droits réservés

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