En cette période de contes de Noël, je vais vous raconter l’histoire d’un petit hélicoptère, le Hughes 300, qui rêvait depuis plus d’un demi-siècle de rejoindre une école de grands…
Il fallait qu’il trouve pour cela une école de grands hélicos pas trop prétentieux qui veuillent bien l’accueillir et une institutrice bienveillante.
Alors qu’il était reclus en Corse depuis des années, notre petit héros à trois pales fut remarqué au printemps par Michel, le directeur d’une école de grands, qui fut attendri par cette atypique voilure tournante à œil de mouche. Une traversée de la mer et hop, voici notre petit insecte à piston tout timide arrivé sur le tarmac de l’aéroport de Valence-Chabeuil, repère de deux bandes de gros rotors à turbine… Il ne manquait plus qu’une fée instructrice pour mener à l’école Petit Hughes. Elle fut trouvée dans les nuages près de Saint-Tropez en mai dernier.

J’ai longtemps endormi mes enfants avec les histoires inventées d’un kangourou sauveteur pilote d’hélico et pourrais donc continuer sur le même ton. Mais j’ai peur de vous endormir, là devant votre écran et j’aurais cette fois tout faux.

L’activité professionnelle de l’aéroport de Valence-Chabeuil, situé dans la Drôme, est assurée principalement par deux importantes structures mettant en œuvre des hélicoptères à turbine, une militaire, le GAMSTAT, et une privée, la société de prestations héliportées Jet Systems Hélicoptères Services.
Le GAMSTAT est le Groupement Aéromobilité de la Section Technique de l’Armée de Terre. C’est le centre d’évaluation technique et tactique des matériels et des hélicos de l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT). Dans les cieux drômois évoluent souvent donc des Gazelle, Cougar, Tigre, NH90 et autres gros animaux volants. (Cf. article "Des Rotors et des Ailes à Valence-Chabeuil).
La société JSHS qui, vous l’aurez compris, a accueilli notre petit Hughes 300, n’avait pas jusque-là de petit hélico à piston, son école FTO n’étant qu’orientée Pro jusqu’au printemps dernier. Les hangars et le parking n’étaient alors remplis que par des Écureuil, Bell 206, Colibri, B4, MD500 ou AW109. L’arrivée du petit biplace américain à piston est donc une première à Valence et a ouvert la porte de la formation de pilote privé (PPLH) depuis juin 2013 sur cet aéroport avec le recrutement d’Isabelle Delahaie, instructrice.

Le Hughes 300 est un hélicoptère qui sort du lot à de très nombreux égards et dont l’histoire assez incroyable mérite le détour :
• C’est l’appareil le plus ancien encore produit. Il est présent sur tous les continents.
• C’est un des très rares tripales à piston.
• Il peut être configuré deux places ou trois places.
• Sa fiabilité, sa solidité et sa polyvalence sont toujours saluées, tout comme son bilan financier réduit.
• Son comportement est sain et son pilotage plutôt aisé avec une très bonne stabilité en stationnaire. C’est une machine polyvalente adaptée à la formation comme à des missions de police ou militaires.
• Il reste malgré son âge un appareil performant avec 430 kg de masse d’emport pour 500 kg de masse à vide. Seule sa faible vitesse de croisière (160 km/h) est un bémol.
• Il a été renommé deux fois, mais son nom d’origine « Hughes » perdure affectivement.

En 1932, Edward Hughes, héritier de la Hughes Tools Company créée par son père en 1908 et spécialisée dans les têtes de foreuses pour les puits de pétrole crée la division Hughes Aircraft Company. Cette division décida après étude de marché de mettre au point et produire un petit hélicoptère bi-place en 1955. Un premier prototype, le modèle 269 est démarré en septembre de la même année et fait ses premiers essais en octobre 1956. Après l’obtention de la certification des instances fédérales aéronautiques américaines (FAA) en avril 1959, le premier modèle de série, le 269A, commencera à être livré en 1961 avec la cadence de vingt unités par mois en 1963 pour atteindre 314 exemplaires au printemps 1964. Le succès est au rendez-vous en utilisation agricole comme pour la police ou les différentes armées de plusieurs pays.

En 1964 fut développé le modèle triplace 269B qui prit l’appellation de Hughes 300. Il battit un record d’endurance original de 101 heures sans se poser au sol avec deux pilotes qui se relayaient. Ils s’alimentaient et se débrouillaient pour les commodités en restant en stationnaire sans toucher les patins qui avaient été équipés d’œufs en sous-face, gage d’absence de tricherie. Imagez-vous plus de quatre jours non-stop dans un petit hélico et appréciez l’exploit !

En 1969 fut développé une version plus performante, le modèle 300C (269C) qui fit son premier vol le 6 mars 1969 et fut certifié en mai 1970. C’est la version dont les bases perdurent dans les productions d’aujourd’hui avec un moteur Lycoming HIO-360-D1A quatre cylindres à plat de 190cv et un rotor agrandi qui permirent un gain de charge utile de 45%.

Le Hughes 300 est doté d’un rotor principal à trois pales articulées avec amortisseurs en élastomère et d’un rotor de queue bipales. La transmission arrière se fait par arbre à palier entraîné par les huit courroies qui entraînent le rotor via la BTP. Les commandes sont à prises directes avec un cyclique assez agréable, bien qu’un peu trop en avant. Le châssis est relié aux patins par quatre amortisseurs et quatre bras articulés. Ce dispositif et la forme de la cabine génère une géométrie assez haute, pas idéale pour les problèmes de renversement. Toute la mécanique est à l’air libre et l’absence de capot lui donne ce look très atypique. De fait, contrôle et maintenance se plaisent de l’accessibilité et de la conception un peu tracteur de cet appareil, qui en a aussi un peu le bruit, somme toute assez agréable.

En 1981, la société Hughes devient la Hughes Helicopters. En 1984, Mac Donnell Douglas racheta Hughes pour en produire tous les modèles sauf le 300C pour lequel elle en revend la licence à Schweizer en 1986. Schweizer fabriqua des 300C qui devinrent naturellement des Schweizer 300C puis y apporta plus de 250 modifications diverses pour sortir en mai 1993 le 300CB avec un moteur Lycoming HO-360-C1A de 180 ch (certifié en 1995). Ce modèle peut passer de deux à trois places. Puis fut développé une version CBi à injection avec limiteur de survitesse, alarme de sous régime et embrayage automatique. C’est la version de notre héros du jour.

Les Hughes 300/Schweizer 300 furent produits sous licence par Kawasaki et Breda-Nardi et sont présent dans près de trente pays. Une version plus silencieuse, le 300 CQ « Sky Knight », fut développé pour la police, tout comme des versions pour différentes armées. On peut noter parmi elles l’US Army et le Japon (TH-55 Osage), l’Algérie, les garde-côtes argentins, le Brésil, la Colombie, la Grèce, Haiti, le Honduras, l’Inde, l’Espagne, le Salvador, l’Indonésie, le Nigéria, le Paraguay, le Sierra Leone, la Suède, Taïwan, la Thaïlande, la Turquie, etc.
En 1984, on arrivait à 2800 exemplaires produit par Hughes et début des années 2000 à plus de 3200 unités.

Pour finir, Schweizer fut racheté en août 2004 par Sikorsky Aircraft qui n’avait pas de petit hélicoptère dans sa gamme et le renomma Sikorsky S-300C. À ce jour, on doit dépasser les 3800 appareils produits. Le Hughes 300C (ou ses successeurs) est fier d’un historique de sécurité extraordinaire, notamment forgé par le cumul de plus de vingt millions d’heures de vol commerciales et militaires effectuées sur cette flotte d’appareils.

Afin de faire connaître sa nouvelle branche de formation de pilote privée, JSHS a organisé deux journées vols découvertes sur son H300 CBi F-HAGO en fin d’année 2013 et, au vu du succès, réédite l’opération le 24 janvier 2014. Quinze minutes de briefing sont assurées par Philippe Edeline, le chef pilote et instructeur, ancien de l’ALAT (5200 heures de vol dont 1500 sous JVN), puis les candidats, principalement non pilote, hommes et femmes sont conduits par Pierre-Nans Roux du bureau des opérations aériennes, un par un, à Isabelle dans la machine sur le tarmac pour quinze minutes de vol.

Isabelle Delahaie est une passionnée de l’enseignement. Son cursus en témoigne. À trente ans, alors enseignante en région parisienne, elle effectue un baptême sur Écureuil à l’Alpe d’Huez. C’est le déclic ! Elle veut piloter ces engins et enseigner leur pilotage. Après un vol d’initiation qui confirme sa révélation, elle passe son PPLH en quelques mois durant l’année 2008. Elle déménage ensuite dans le sud pour enchaîner CPLH et FI qu’elle obtient en 2010 chez Azur Hélicoptères à Cannes. S’ensuivent des vacations saisonnières en instruction à Monaco sur R44 ou à l’héliclub du Beaujolais et des saisons de photos sur Saint-Tropez avant de travailler pour Heli-Sécurité à Grimaud pour la formation théorique des instructeurs. Avec 1600 heures de vol, dont 1300 en instruction, elle a rejoint Valence en mai 2013 pour enseigner sur le H300 qu’elle prendra en main rapidement, tout comme le Bell 206 sur lequel elle officie également. Très posée et pédagogue, elle a un pilotage particulièrement fin et est animée de la fibre de la transmission. Déjà sept élèves depuis mai ont la chance de l’avoir comme instructrice.

Les vols « découverte » sont constitués d’un tour de piste large de cinq minutes pendant lequel les candidats prennent les commandes en l’air et d’une phase de travail sol de dix minutes où il découvre en dissociation la complexité du pilotage. En général ils ont peur avant l’instructrice et rendent vite les commandes quand ça part en manège de fête foraine… Il y a eu surtout quelques beaux tangages, les mises en lacets trop rapides, vite délicates étant très rapidement stoppées par l’instructrice du Petit Hughes, très vigilante ! À noter quand même la performance d’enchaîner quasiment non-stop pas loin de vingt rotations, ce qui avec les transferts nous fait plus de sept heures aux commandes !

Quant à moi, j’ai gardé le meilleur pour la fin, je suis bien sûr allé faire un tour…
J’ai pris les commandes en montée initiale. La position est très assise avec de fait les jambes assez droites. Ça n’aide pas le ressenti sur les palonniers qui sont des grosses pédales. Le cyclique parait un peu trop en avant et oblige à garder le buste un peu en avant aussi… mais rien de dramatique. Il est au demeurant assez agréable tout en étant particulièrement sensible. L’appareil est plutôt assez vif en virage. Le sens du rotor est américain (antihoraire), mais la vraie place pilote est à gauche. Autre point très atypique, vous aurez à gérer vos tours à la poignée de gaz : pas de Governor ! Pas de panique pour autant, c’est vite votre oreille qui le remplace et le H300 est tolérant avec son bon rotor tripales. En travail sol, j’avais un vent assez marqué de 15 kt. Le dosage aux pieds n’est pas évident au début entre la position des jambes et les pédales à l’action pas très linéaire. Par contre, la stabilité générale de la tripale vraiment excellente amène à peu de recours au collectif et rend les atterrissages assez faciles quand on a intégré la hauteur sur patte de l’engin. Après translations, rotations, champ carré, et posés, mon temps est écoulé et c’est le retour en transit en restant le nez au vent et en m’appliquant pour le dernier posé, spectateurs oblige !
Étonnante et finalement séduisante machine qui se pilote à 100%. Bien adaptée au perfectionnement ou bien sûr à un usage privé ou de baptême avec ses trois places, l’absence du Governor la rend quand même un peu ardue en école débutant. Sa puissance est un atout pour les balades en collines et moyennes montagnes.
Dixit un pilote qui l’a beaucoup pratiqué, en autorotation, il est un peu comme un R22, il perd vite ses tours et oblige à réagir vite au collectif. Par contre, il les reprend vite aussi, si vous êtes encore assez haut… À essayer !

Merci à Michel Moulin pour son invitation, à toute l’équipe de JSHS pour son accueil toujours aussi sympa et à Isabelle Delahaie pour sa disponibilité, ses conseils et sa gentillesse.

Photos et vidéos © Patrick Gisle.

Vol découverte (partie 1) - Vidéo © Patrick Gisle

Vol découverte (partie 2) - Vidéo © Patrick Gisle

Essai en vol - Vidéo © Patrick Gisle