Le berceau et le Ranabot

Publication : 10/08/2013 Auteur(s) : Patrick

Survol maritime serein en Italie - Photo © AlixaA l’heure où les hélicoptères ultra-légers continuent leur développement tous azimuts avec la création de centres écoles pilotes et instructeurs, la délivrance de brevets et l’arrivée de nouveaux appareils très attendus, il m’est apparu intéressant de me rendre dans leur berceau originel, de rencontrer leur papa national et d’essayer leur dernier-né.

Vous l’aurez compris, j’ai eu le plaisir de me rendre à Barcelonnette chez Alixa sarl, là où tout a commencé il y a quelques années à l’initiative de Matthieu de Quillacq, ô combien passionné et charismatique et de voler avec le Ranabot CH77.

Quoiqu’en disent certains amateurs de lauriers, l’hélicoptère Ulm n’existerait pas sans le combat et l’investissement hors norme de Matthieu pendant des années pour faire reconnaître le bien fondé et le sérieux de cette catégorie de machine avant de passer la main à la FFPLUM. Cliquez pour lire l'article "Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico" écrit par Patrick Gisle Il a pu arriver à ses fins en devenant en parallèle l’importateur des célèbres Kompress du constructeur italien Hélisport et le pilote-instructeur le plus expérimenté qui soit (plus de 5000h en pilotage et instruction).

Je ne vais pas revenir une nouvelle fois sur son histoire et ses exploits, ni sur la genèse difficile de la Classe 6 en France. Beaucoup d’encre a déjà coulé sur la question, dont la mienne dans l’article "Du rêve à la réalité avec la Classe 6 ULM Hélico" de novembre 2011 qui explose tous les records de visite (plus de 25 000 visites au 31 juillet 2013) et qui traduit bien l’engouement pour ces engins volants de moins de 450 kg, dignes des rêves d’Icare.

Avant d’arriver, sachant Matthieu en l’air, je m’arrête à l’aérodrome de Saint-Pons deux kilomètres avant Barcelonnette. Difficile de croire que quelqu’un vole avec des conditions pareils : On a beau être fin Mai, il fait un froid de canard et il neige à l’horizontal avec un vent de plus de 40 kt tout en faisant soleil. Mon oreille ne me trompe pourtant pas, un Kompress Charlie 2 jaune est en approche. Très beau bâtiment expo et atelier d'Alixa - Photo © Patrick Gisle Matthieu est en place arrière avec un élève qui a fort à faire pour sa descente, son stationnaire et surtout atterrir. Bonne école du coup et une machine qui ne craint pas l’échelle de Beaufort… J’aurai le droit à deux autres tours de piste avant de manquer de congeler sur place.

Le bâtiment de la société Alixa se trouve à la sortie de Barcelonnette en direction du Queyras. Les bureaux et l’accueil sont au rez-de-chaussée, l’atelier et le showroom sont à l’étage. Le tout est en construction bois avec une charpente de très belle facture et des grands vitrages. On peut sans conteste parler de Mecque de l’hélico ulm : Aucun autre endroit en France ne présente sept machines en ordre de marche plus trois autres en cours de montage dans un tel bâtiment aussi agréable, propre et bien organisé. Photo © Patrick Gisle Le showroom donne derrière directement sur la DZ par une porte "pont-levis", le terrain étant en pente. Le cadre environnant est vraiment superbe.

Une fois au chaud, nous avons abordé de très nombreux sujets, dont certains qui fâchent ou blessent Matthieu, des comportements d’opportunistes et de « m’a tu vu » surtout qui lui feraient regretter de s’être tant démené pour la Classe 6. Il se dit finalement content d’être tranquille dans ses montagnes et de se consacrer qu’à ses clients, loin du brouhaha qui émane du milieu désormais. Photo © Patrick Gisle Il privilégie les incroyables et innombrables expériences humaines que sa passion et ses activités lui occasionnent, aussi bien vis-à-vis du développement des machines qu’avec ses clients, lesquels deviennent pour la plupart des amis. En tant qu’instructeur, il a d’ailleurs décidé de ne former que les acquéreurs de CH7 ou CH77 neufs ou d’occasion. A quoi bon délivrer un papier à des gens qui ne voleront quasiment pas. Bénéficier de son enseignement et de son recul a son importance pour ceux qui décident de casser leur tirelire. Ah… si j’en avais une…

Matthieu s’inquiète de la tournure que prend l’enseignement du pilotage des hélicoptères Ulm en France. Il a l’impression que les formations sont faites trop rapidement, qu’une dizaine d’heures dans certains cas de pilote ab initio, que quelques heures pour des conversions de PPLH et craint l’effet qu’auraient des accidents, persuadé que beaucoup n’attendent que ça pour décrier la Classe 6 et le siffler lui, par la même occasion. Photo © Patrick Gisle Il n’hésite pas à parler de 50h, voir 100h même pour des nouveaux pilotes un peu âgés qui réalisent un rêve en acquérant une machine la retraite venue. Il a le même ressentiment pour la formation de nouveaux instructeurs, qui pour certains n’ont que vraiment trop peu d’heures de vols à son goût.

Il m’explique la philosophie des trois frères Barbero, fondateurs de Helisport en Italie à Turin. Ils continuent par passion plus que par aspect financier. Ils ne veulent pas entendre parler de croissance et n’envisagent pas plus de 14 à 18 kits par an. Chaque machine produite est un gros stress pour que tout soit parfait. 14 à 18 gros stress par an, ça suffit. Cela explique aussi pourquoi ils ne veulent pas fournir de machine toute assemblée. Ils veulent que le propriétaire, qui assurera une partie de la maintenance, s’implique dans le montage initial. Cela leur paraît crucial pour la sécurité homme-machine. Il propose par contre réglage et formation. Une anecdote traduit bien leur volonté de rester en petite production : Il y a quelque temps, la famille Barbero a refusé le contrat de 250 commandes fermes avec 50% d’acompte proposé par une société chinoise qui avait flashé sur le concept des hélicos légers et sur le Kompress et qui voulait du 100% made in Italy.

Photo © Patrick GisleMatthieu propose le montage pour 20 000€, ainsi que l’assistance et le réglage, tout comme l’atelier Aéronautique italien Sky-Tech basé à Asti et également partenaire.

Depuis 1996, Helisport a produit plus de 260 Kompress CH7 dérivé du CH7 Angel, mono place créé à l’origine par l’ingénieur argentin Augusto Cicaré et construit à plus de 120 exemplaires dans les années 90. Actuellement il y aurait en France 53 Kompress CH7, dont certains en CNSK et d’autres en immatriculation italienne.

On en vient à parler du point qui coince le plus actuellement : le manque de machine Classe 6 en France : Effectivement, si on ajoute aux 53 CH7 les quelques Angel, la dizaine de Mosquito, les trois Cicaré Spirit, le LH212 de Montélimar et le nouveau CH77, dernier-né de Hélisport, on n’arrive qu’à environ 70 machines… Quand j’évoque alors l’arrivée en production du Mustang F290 de BHR Aircraft avec une capacité annoncée de 50 machines par an et les premières dès septembre, Photo © Patrick GisleMatthieu sourit et me dit qu’il y a méprise et utopie en France sur la Classe 6 : Il ne pense pas qu’il y ait un marché de plus de 200 machines, à l’instar des autogires… Il me rappelle que les gens oublient les coûts de la maintenance et qui plus est de les provisionner correctement en plus du prix d’achat élevé des appareils. De fait la Classe 6 pour lui ne va pas démocratiser l’hélicoptère comme les éditoriaux l’annoncent. Cela restera la classe de loin la plus élitiste. Je lui parle des clubs et des regroupements de pilotes pour l’acquisition de machine. Pour lui cela ne durera pas et ne concernera qu’une trentaine, voire une cinquantaine d’appareils. Il pense de plus qu’il y aura des pépins à ce qu’il y ait de multiples usagers pour un appareil : Manque de retour sur l’utilisation (surrégime, posés durs, surcharges non signalées …), manque de respect et d’entretien, vieillissement accéléré, …).

Photo © Patrick GisleParmi les sept machines présentes, le nouveau CH77 se démarque et m’est présenté dans le détail avec ses grands capots latéraux ouverts. Les débuts de son développement datent d’une dizaine d’années. Bien que Matthieu préfère l’enseignement en tandem sur le CH7, dans l’axe et au contact de l’élève, il reconnaît que pour voler en balade à deux personnes, il y a bien évidement longtemps que les frères Barbero et lui ont envisagé le « côte à côte ». Le Ranabot impressionne à tous les niveaux : Outre son design magistral, le cockpit est superbe et le pari du poids est gagné haut la main avec une machine de 282 kg très spacieuse et totalement équipée : doubles commandes complètes, portes, moquettes, doubles réservoirs, radio… La finition est excellente tout comme la visibilité. Les commandes de vol sont différentes de celles du CH7, tout comme tout le faisceau électrique de facture aéronautique. Le châssis est spécifique, bien que toujours tubulaire et en acier aéronautique US avec gonflage de sécurité à l’azote. Photo © Patrick Gisle Cabine, cockpit et capots sont tout en carbone. Ce CH77 est le n°1 de série, l’exemplaire de Alixa, le n°3, étant en Italie. Sorti en juillet 2012, le Ranabot rencontre un vif succès, rançon logique de celui de son frère ainé, le CH7. Il y a actuellement quatre appareils qui volent et plusieurs en montage dont le n°7 qui est d’ailleurs en cours d’assemblage à Barcelonnette. Alixa Sarl a actuellement quinze commandes, soit deux ans de délais… Trente appareils sont en commande en tout chez Helisport avec les distributeurs belge, suisse, polonais et tchèque et les deux revendeurs italiens.

Photo © Patrick GisleMatthieu m’abandonne une heure ; il a un second cours à donner. Il vole en moyenne quatre à six heures par jour. Avec le CH77, il a volé 150h rien qu’en avril et devrait voler donc bien plus de 500 heures en 2013.

Dans un tel endroit, j’ai de quoi m’occuper des heures… Je reste avec Jean Denis, collaborateur mécanicien depuis treize ans qui est en train justement de monter le CH77 n°7 dont je parlais. Il m’apprend de nombreux petits points de détails. La machine est bien avancée : châssis, cabine, moteur, BTP, plateau cyclique, patins, faisceaux, rotor et arbre arrière… Il reste le RAC et la queue, les pâles et les commandes vol plus toute l’instrumentation et tous les réglages plus la peinture. En tout il compte mettre environ 400h, soit un peu plus de deux mois de travail. Le CH77 est plus bas d’une quinzaine de centimètres que son frère aîné, ce qui facilite beaucoup l’installation à son bord et abaisse son centre de gravité, point de sécurité important. Du coup son mat statique, issue de celui des Charlie 2 a été rehaussé pour éviter de couper trop de têtes… La BTP est toujours annoncée pour 600h. Elle est cependant en test d’augmentation de potentiel par tranche de 100h, de récents nouveaux calculs l’annonçant normalement capable de faire 1200h…

Le moteur est un 914 turbo préparé par EPA Power, atelier de mécanique italien spécialisé dans Photo © Patrick Gisle la préparation de voitures de course. Le moteur d’origine est démonté, rééquilibré et voit sa cylindrée augmenter de 1200 à 1400 cm3. Plusieurs modifications sont également apportées au niveau électrique, alternateurs, sondes… Il développe 130 cv pour une consommation de vingt litres en moyenne. Les deux réservoirs de trente litres sont en matière plastique souple et revêtus de protection thermique. Un des deux est démontable rapidement pour pouvoir faire le plein de l’autre en allant à une pompe à essence à proximité de son point de posé. Les flexs de départ de l’arbre du RAC, à côté de la courroie principale ont été renforcés, certains sur le CH7 ayant rencontré des problèmes de criquage.

Photo © Patrick GisleOn retrouve sur le CH77 le détecteur de limaille, le RPM Governor et la check vocale, devenu célèbre et fort pratique. La planche de bord est simple et laisse un bel emplacement pour un EFIS de bonne taille. La cabine est très spacieuse. Les grandes jambes vont applaudir. Les fauteuils ne sont par contre pas réglables. Le cyclique de belle facture est très ergonomique et orienté à 45° vers la gauche. Cela permet une prise en main naturelle excellente avec l’avant bras droit bien posé sur la jambe droite.

Photo © Patrick GisleJe continue mon exploration. Un CH7 Charlie 2 est en tout début de montage et le châssis d’un autre CH77 est sur sa moquette d’assemblage. Le CH7 jaune désormais mythique, le 04 FP, est dans le showroom en cours de remise à neuf. C’est la machine du tour du Monde de 2010 qui a démontré la fiabilité de ces machines. Elle reçoit son 4ème moteur, soit donc plus de 4800 heurs au compteur (1200+1600+2000). Beaucoup d’organes sont changés cette fois, dont la BTP, la BTA et le RAC qui restent à installer.

De retour de son cours, sieur Matthieu me propose d’aller voler avec le Ranabot. Pas le temps de manger, mieux à faire. Nous sortons le bel oiseau blanc et nous installons à bord. Place droite bien sûr pour moi, alors en cours de formation sur R22 et CH7.

J’accompagne mon instructeur du jour pour le départ, puis il me laisse les commandes… Je suis séduis par la place à bord, l’absence de vibration et surtout la stabilité de la machine. J’adore tout de suite le cyclique « compensé », plus ferme que celui du CH7, mais plus précis et vraiment réussi. Malgré le vent encore bien marqué avec une vingtaine de nœuds, je ressens très bien la machine et peux anticiper ses mouvements. En vol, à bord du CH77 - Photo © Patrick Gisle Direction l’aérodrome pour un premier tour de piste. L’appareil est vraiment très agréable. Stationnaire bien tenu, attéro un peu difficile avec le vent, je reçois un peu d’aide. J’écoute attentivement les conseils de mon mentor qui prend alors les commandes pour me montrer la puissance du CH77. Décollage vertical avec PA à 35, altitude 1200m et la masse max de 450 kg nous donne un vario à 700-800 ft/mn : excellent ! Le moteur ronronne et le niveau sonore est très raisonnable. On monte alors à plus de 1200 ft pour faire une autorotation. C’est Matthieu qui est aux commandes à la vitesse optimum de 70 kt et avec un taux de chute autour de 2100 ft/mn. Il me montre qu’avec le centre de gravité plus en avant que le CH7 (22cm devant l’axe du rotor), le CH77 descend tout seul avec la main très souple sur le cyclique… Le Ranabot tirera quand même un peu à droite, l’élève étant plus lourd, mais on laisse faire la descente naturelle… Remise de gaz sereine et on repart pour un nouveau tour de piste.

L'Ubaye et Barcelonnette en CH77 - Photo © Patrick GisleMatthieu s’étonne de ma tenue de machine pour moins de huit heures de vol et me fait rire en me demandant si je ne trempe pas dans l’aéronautique depuis tout petit ou si je ne passe pas mon temps sur simulateur ! Que nenni. Je lui dis que ça vient de la machine, mais il réfute ma théorie… Du coup, il me demande de rien dire à ses élèves et en conclut que ça doit être génétique en m’encourageant à continuer… Me suis donc pas fait prier…

Un joli posé de main du maître sur un talus de gravier en bord de la rivière Ubaye vient clôturer cet essai enthousiasmant et c’est déjà l’heure de rentrer. Je reprends le manche quelques instants puis le repasse pour le retour au-dessus du voisinage et le posé en douceur sur la DZ privée. 

Photo © AlixaLe CH77 se profil pour être la référence des ultra-légers avec ses performances élevés, son comportement excellent et aussi de part le recul technique qu’il est le seul à avoir. Il supplante aussi allégrement bien des biplaces légers certifiés. Le stationnaire dans l’effet de sol en données constructeur est annoncé à 9000 ft (3000m) à la MTOW (masse maxi opérationnelle) ! Le Sommet du Mont Blanc s’atteint avec un passager et le réservoir au deux tiers…
On attend le LH212 dont les n°2 à 4 doivent être livrés cet été et le Mustang F290 dont le premier exemplaire client est annoncé pour septembre avec un moteur Rotax préparé de 120-130cv (rampe d’injecteurs et compresseur) pour les essayer et les comparer. Essais pour très bientôt.

Quelques données sur le CH77
• Longueur : 7.24 m
• Hauteur : 2.47 m
• Diamètre rotor : 6.28 m
• Masse à vide : 282 kg
• Masse maximale : 450 kg
• Vitesse en croisière : 170 km/h
• Vitesse maxi : 209 km/h
• Autonomie : 3 heures
• Distance franchissable : 480 km
• Stationnaire HES : 7200 ft, DES : 9000 ft.
• Prix TTC monté : env. 183 000€

Photo © AlixaLa tête encore dans les nuages et vraiment impressionné par l’engin fabuleux que je viens d’essayer, il est temps de rentrer et de laisser travailler ceux qui bossent… et excellent dans leur domaine.
Cette journée restera pour moi un grand moment personnel avec avant tout une belle rencontre et un vrai partage. Mille merci à Matthieu pour son invitation et son accueil et bravo pour tout ce qu’il fait (et a déjà fait !).

Test du CH-77 Ranabot à Barcelonette - Vidéo © P. Gisle

Vos commentaires

  • Le 10 août 2013 à 19:26, par Chris En réponse à : Le berceau et le Ranabot

    Bonjour Patrick,
    Merveilleux article comme toujours ; merci !
    Un peu surpris du défaitisme de Matthieu de Quillacq qui il y a peu, lors d’un excellent reportage tv, prônait l’industrialisation de l’hélicoptère à grande échelle pour démocratiser son utilisation (ses paroles me semblaient très intéressantes) ! Est-il quelque peu déçu ? Désabusé ? Surement pour de bonnes raisons, j’imagine, mais je regrette qu’un homme de sa valeur semble avoir une vision quelque peu pessimiste de la classe 6... c’est dommage !
    Eric

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    • Le 11 août 2013 à 15:22, par Chris En réponse à : Le berceau et le Ranabot

      Bonjour aux amis,
      Je pense effectivement que Matthieu a raison quant au nombre de machines en France ! Beaucoup de gens et pilotes rêvent de l’hélico classe 6 mais les coûts sont là ! Ce qui limiterait le nombre et seulement les passionnés "sérieux" pourront "jouer" avec ces merveilleuses machines !

      Mes amitiés à l’équipe "HELISPORT" que je connais depuis 1992, ayant quelques 60 heures de vol sur l’ANGEL 582 dans les années 90.

      Bravo pour cet excellent article décrivant bien cette activité de "passionnés" !

      Gérard EMBERGER

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      • Le 11 août 2013 à 16:55, par Chris En réponse à : Le berceau et le Ranabot

        Gérard,
        Pour des machines à 150k€, il a sûrement raison... il a sûrement le recul nécessaire pour juger. Personnellement, j’attends plus de cette classe 6, étant un "vrai" passionné. Certes je n’ai pas les moyens d’acheter un Ranabot, mais j’ai espoir d’une offre plus large (le Mosquito est un bon exemple) pour que le mouvement soit plus "ouvert". J’ai conscience que l’hélico sera plus cher que le 3 axes, mais je n’oublie pas que l’Angel était vendu 220 000 francs il y a 20 ans (32k€), et le Mosquito 45k€, donc c’est possible... C’est peut-être naïf , mais c’est mon espoir pour la classe 6 en tant que pilote. L’avenir me dira si je me suis trompé si aucun constructeur ne tente l’aventure qu’a tenté Mosquito. Et si je me suis trompé, alors la classe 6 aura loupé son rendez-vous avec l’Ulm... C’est mon point de vue.
        Amitiés Gérard, au plaisir de se croiser à Blois.
        Eric

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    • Le 21 septembre 2013 à 18:20, par Chris En réponse à : Philippe Belgique PPL ET CPL US candidat à l’achat

      Je suis très heureux de découvrir cette merveilleuse machine. J’encourage son concepteur à continuer son œuvre. Comme moi, il doit exister beaucoup de candidats à l’achat qui n’attendent juste qu’une petite démocratisation des prix pour se faire plaisir. On est là nous les clients normaux (je veux dire pas seulement ceux pleins aux as !)... on attend et on ne demande qu’à agir !
      Philippe

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