Feu vert pour le Mustang F290

Le n°3 pour la Savoie

Mardi 28 mai 2013, par Patrick // Patrick Gisle

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Photo © Alex PrévostC’est parti pour la production du premier hélicoptère ultra-léger français, le Mustang F290, conçu et produit par la société BHR Aircraft, basée au Pays Basque.
Toute l’équipe de Pascal Bernuchon, PDG fondateur et de Daniel Michau, directeur commercial attendait la sacro-sainte fiche d’identification de la part de la DGAC pour lancer la production de quatre premiers appareils dans l’usine flambant neuve de 2000m², situé au cœur de la Techno-cité de Bayonne.
La fiche estampillée « Classe 6 » tant attendue vient d’arrivée cette semaine, datée du 24 mai 2013, et les assemblages des pièces déjà usinées, moulées, collées ou soudées vont aussitôt commencer pour donner corps d’ici l’automne aux trois premiers exemplaires de série.

Photo © Alex PrévostL’équipe de BHR Aircraft est constituée de dix-huit personnes. Elle comprend plusieurs ingénieurs dont deux pour l’atelier composite (un est issu du monde la Formule 1) et un pour les pâles carbones de cursus Eurocopter. BHR fait appel à la société mécanique Mécabasque, pour toutes les pièces usinées, ainsi qu’à des sous traitants locaux, comme pour les sièges en cuir.
Le Mustang F290 est un appareil au concept novateur sans châssis réalisé en trois parties structurelles, 100% nid d’abeille carbone : La cabine, le caisson central et la queue. Deux capots supérieurs viennent caréner le caisson central qui supporte le moteur Rotax 914 turbo et la BTP.
Photo © Alex PrévostUn énorme travail a été mené sur le poids : le caisson central ne dépasse pas les 12 kg et la queue fait 3 kg ! Les sièges sont moulés dans la cloison arrière insonorisée et dégagent un espace de rangement côté gauche. Sous le siège droit se trouve la box électronique centrale regroupant les fusibles et trois ports Usb pour les diagnostics de maintenance.
Les deux pâles de 195mm de corde du rotor de type balancier sont aussi en carbone et génèrent un rotor de 6.52m de diamètre à forte portance. La tête de rotor est de même type que celle des Kompress avec commande dans le mat statique, doté de trois paliers à roulement avec le plateau cyclique en partie basse de sa colonne en carbone.
Photo © Alex PrévostLe rotor anti-couple également en carbone est plus grand que ceux des autres appareils sur la marché pour plus de puissance. Sa commande aux palonniers est assurée par un axe-câble souple qui va directement en bout de queue. Son arbre est divisé en trois parties avec un téléflex à chaque palier accessible par trappe. Cela permet une réduction importante des vibrations et facilite son remplacement.
Le radiateur air-eau est placé astucieusement sur le dessus du caisson central, dans le flux de la bouche d’air supérieur et à l’air libre du flux du rotor. Celui pour l’huile est en position basse sous l’appareil. Il recevra pour les appareils de série un carter qui mettra la touche finale à la connotation Mustang P51 de cet appareil.
D’origine, un seul réservoir de 45 litres est installé sur la gauche derrière la cloison. Initiative unique, il est en kevlar souple anti-crash. Un deuxième pourra être installé flanc droit supérieur. Cet emplacement pourra permettre également une soute à bagage avec trappe d’accès.

Photo © Alex PrévostLe poste de pilotage est très compact et facile d’utilisation : En dehors du classique démarreur à trois crans, on a simplement le master, la commande de clutch (embrayage) et l’inter du second ventilo (qui est en mode automatique en parallèle).
Un interrupteur isolé permet de couper le buzzer, alarme générale qui est dans la box sous le siège et qui sonne au préalable à l’alarme visuelle du problème rencontré.
Six breakers complètent la partie boutons en dehors de ceux de l’EFIS « Stratomaster » de 10.4 pouces.
Cet EFIS donne les paramètres moteurs, un horizon artificiel, le badin, le variomètre, l’altimètre et un GPS. On retrouve bien sûr le cadran de Pression d’Admission (PA) et le tachymètre double.

Au niveau équipements :
• Les frictions du cyclique sont semblables à ceux du CH7.
• Friction sur la commande des gaz en plus de celle sur le collectif.
• Pas de trim (malgré le bouton sur les photos…).
• 2 cycliques indépendants connecté sur une poutre centrale dans l’habitacle.
• Palonniers réglables, mais avec outillage.
• Un chauffage performant est fourni de série (conduites carbone).
• Gouvernor issu du R22.
• Détecteurs de limaille BTP et BTA avec alarme.
• Gestion des pompes en direct.
• Commandes radio et Efis sur les deux manches.
• Prises radio type avion.
• Système de roues qui peuvent rester en place en vol.
• Portes amovibles sans vérin.
• La fenêtre plexi sous le nez est amovible par vis pour un accès direct et aisé aux branchements avionique.

Photo © Alex PrévostOn arrive à un poids à vide de près de 283 kg avec radio. La vitesse de croisière est annoncée à 167 km/h et la vitesse maximum à 195 km/h. Autonomie de deux heures avec un réservoir, quatre heures avec les deux possibles. Plafond opérationnel : 4880m.
Enfin concernant la maintenance et les potentiels, point très attendu et nerf financier, voici ce qui est annoncé et qui est fort intéressant :
• Moteur et BTP : 2000h
• Cellule, poutre de queue, pales de l’anti-couple : 4000h
• Pales principales : 6000h
• Rotor anti-couple : 2500h
• Roulement du RAC : 1000h
• Roulement BTP : 1250h

Photo © Alex PrévostLe prototype F-WHAF depuis plus longtemps aux bancs d’essai et tests en vol aux mains de Daniel Michau, également pilote d’essai (plus de 17000 heures de vol, 19 QT...) restera en W.
Les n°1 et 2 resteront chez BHR ou chez Hélitechnica, distributeur pour la France, le Benelux et la Suisse basé à Compiègne et représenté par Claude Lescure, pilote et instructeur. Monsieur Lescure, également commandant de bord sur Airbus A380 s’occupe aussi de l’héliclub local, centre école PPLH et hélicos classe 6 (+ multi axes).
Quant au n°3, et bien, ce sera le premier exemplaire « privé » et il est destiné à venir en Savoie, sur l’aérodrome d’Albertville à la mi-septembre pour la société Heli Axe.

Heli Axe est un centre école – découverte qui vient d’être créé par Alex Prévost, premier instructeur reçu le 9 mars à Montélimar (Cf article : « Hélicoptère ULM : L’envol…à Montélimar »). L’ouverture de ce nouveau centre sera effective dans des locaux existants (bureau et hangar) à partir de la mi-septembre. Heli Axe est un projet familial mené par Alex et son épouse depuis son retour du Canada en 2007 où il était allé passer son CPLH. Ayant du avorter son cursus et rentrer en France uniquement le PPLH en poche, Alex s’est tourné vers l’hélico Ulm italien et s’est fait former directement en 2011 par les frères Barbero, créateur des Kompress. Il a ensuite volé plus d’une centaine d’heures sur différents CH7 Charlie italien avant d’enchainer brevet de pilote et d’instructeur classe 6 cet hiver à Montélimar.
Alex est un passionné de l’air depuis près de vingt ans : Il est moniteur-formateur breveté d’état de parachutisme depuis dix ans avec 8000 sauts à son actif sur dix-sept ans. Il encadre au Paraclub de Savoie, basé sur l’aéroport de Chambéry.
Il est aussi pilote multi-axes et autogyre avec plus de 500 heures et a déjà été propriétaire de sept de ces appareils (4+3).
Photo © Alex PrévostEn contact depuis plusieurs mois avec BHR Aircraft, Alex est allé visiter l’usine et voir l’appareil en démonstration en vol au pays Basque le 7 mai. Il a reçu un accueil des plus chaleureux et nous fait profiter de ses informations et ressentis en collaborant étroitement à cet article. Il a été impressionné par le professionnalisme et le niveau technique de l’équipe, ainsi que part les locaux, les équipements et la capacité de production. Mais en premier lieu, c’est bien sur la machine qui lui a plus, ayant pu vraiment l’inspecter dans les moindres replis avec les ingénieurs, sans cependant pouvoir encore l’essayer. Ses impressions et le contact ont été tel que, outre la commande d’un exemplaire, le n°3, il va devenir centre d’essai. Alex doit retourner quelques fois à Bayonne pour voler et prendre en main la machine. BHR devrait mettre en place un réseau de mécaniciens aéronautiques en France aptes à opérer sur ses appareils et pourra aussi diligenter un technicien interne partout en France en express, ainsi qu’une machine de remplacement.
Heli Axe recevra normalement son Mustang F290 à la mi-septembre. Seront proposés la formation classe 6 et différentes formules de baptêmes et vols de découverte. Heli Axe proposera aussi des formules stages avec l’hébergement dans son gîte, ainsi que d’autres activités connexes.
Base Héli Axe à Tournon-sur-Rhône - Photo © HTR ProjectAlbertville présente de nombreux atouts pour un tel centre :
• Aérodrome bien dégagé avec piste en dur de 800m et très grands dégagements en herbe, pratiques pour les cours en stationnaire !
• Dynamique locale de l’ULM avec un club et structure privée de multi-axes ainsi qu’une structure d’autogyre.
• Activité hélicoptères déjà bien marquée avec le siège du SAF et une base saisonnière de Azur Hélicoptères.
• Localisation géographique exceptionnelle avec à cinq ou dix minutes de vol : le Massif des Bauges, le lac d’Annecy, le Beaufortain, les Aravis, le début de la Maurienne ou de la Tarentaise et à moins de trente minutes également le Mont-Blanc. Accès très facile : sortie autoroute de Frontenex et gare TGV à 5km.
On ne peut donc que souhaiter une bonne réussite à Heli Axe dans sa belle initiative, tout comme au Mustang F290.

Merci à Alex Prévost pour sa collaboration et ses photos.

Liens
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3 Messages

  • Feu vert pour le Mustang F290 29 septembre 2013 14:29, par Jean-Luc

    Juste une précision qui n’enlève rien à son expérience, mais si M. Michau n’a pas fait une école de pilotes d’essai (type EPNER en France), il ne peut prétendre au titre de "pilote d’essai hélicoptère" ni "pilote d’essai expérimental hélicoptère".
    Cdlt.

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    • Feu vert pour le Mustang F290 7 novembre 2013 02:31, par Mjadouin

      Pourquoi ?
      Pilote d’essai de l’usine et désigné par BHR, ne peut-on le dire ? Faut-il une autorisation administrative pour cela ? Dans ce cas... BOF ! la France.
      Slt.

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      • Feu vert pour le Mustang F290 7 novembre 2013 19:44

        Parce que pour exercer cette fonction de pilote d’essai, il faut une licence de pilote d’essai et pour avoir cette licence, il faut être diplômé par une école agréée qui sélectionne et forme les candidats selon un programme précis.

        Si chaque entreprise pouvait décerner des titres, pourquoi ne pas ajouter "ingénieur" ou "médecin" ou "pilote de ligne" ? c’est le même principe : une école agréée + une formation diplômante = un diplôme reconnu !

        Ça ne choque personne pour les médecins ou les ingénieurs, pourquoi ça serait différent pour les pilotes d’essai ?

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