Lors du salon de l’aviation d’affaire EBACE de Genève, trois grands constructeurs d’hélicoptères sont venus démontrer le rôle complémentaire de leurs appareils dans la chaîne de transport de personnes avant et après l’aéroport : Il s’agit des sociétés Eurocopter, Bell et Agusta-Westland.
Le choix de l’EBACE : European Business Aviation Convention & Exhibition, allait de soi, ce salon étant le premier meeting européen de l’aviation d’affaire avec :
• la plus grande exposition d’avions en statique : Plus de soixante appareils, principalement des Bombardier, Cessna, Dassault, Embraer, Gulfstream, Hawcker Beachcraft, …
• plus de 360 exposants dans tous les domaines : Constructeurs, motoristes, avionistes, équipementiers, compagnies, aéroports, médias…

Les hélicoptères présentés n’ont donc pas eu peur de jouer les intrus et de fait, d’attirer beaucoup de visiteurs de ce salon très haut de gamme.
Depuis plusieurs années, le développement continu de l’aviation d’affaire VIP lié à celui de pays comme le Brésil, l’Inde, L’Indonésie, Singapour, la Russie,…a généré un nouveau segment de marché chez les constructeurs d’hélicoptères : Celui du transport VIP dans des appareils luxueusement aménagés en salon et bureau.
Les hélicoptéristes proposent ou vont le faire prochainement, toutes leurs gammes en versions VIP, du mono turbine quatre places au biturbine lourd pour jusqu’à seize personnes.

EUROCOPTER EC135 T2e

Eurocopter s’est engagé parmi les premiers sur ce créneau porteur, qui même s’il n’est pas leur premier en nombre d’appareil, est un vecteur majeur en terme de marketing. Avec pour Eurocopter, 500 appareils vendus pour l’aviation d’affaire sur les cinq dernières années, soit donc une moyenne de 100 par an, cela n’est pas anodin quand on sait que le groupe a vendu 457 machines en tout en 2011 pour les secteurs civils et parapublics.

Un premier signe qui ne trompe pas d’ailleurs pour le leader mondial, c’est l’introduction d’une version de finition spéciale dénommée « Stylence » pour ses EC120, EC130, AS350 B2/B3, AS355 et EC145 qui proposent une isolation renforcée, un sol spécial contre les vibrations, des équipements de bureautique et de télécommunications et une luxueuse sellerie en cuir. La famille de Dauphin et Super Puma proposaient déjà des aménagements spécifiques du même genre. En tout douze modèles sont proposés aux voyageurs très exigeants et… fortunés.
Un deuxième signe, c’est comme pour les voitures, la création de « séries spéciales » où le constructeur s’est associé avec une marque réputée d’un autre secteur haut de gamme : Création de l’EC145 – Mercedes l’an passé ou cette année de l’EC135-Hermès.

Sur ce salon, Eurocopter était le seul à présenter un appareil vraiment VIP confort avec fauteuils très profonds et des aménagements bureautique : Il s’agissait d’un EC135 en configuration « affaires » opéré par la société suisse Europavia. De fait, seulement quatre places sont proposées en cabine au lieu des 6/7 en version standard.
L’EC135 est après l’écureuil (AS350-355), la plus connue des voilures tournantes évoluant dans nos cieux occidentaux. C’est un biturbines léger de classe trois tonnes très polyvalent qui équipe principalement la gendarmerie, plusieurs SAMU ainsi que des forces de polices et militaires. Bien que ressemblant à l’EC145 qui équipe la sécurité civile et les gendarmes du secours en montagne, il n’en est pas issu. Il découle du prototype BO108, développement très poussé du Bölkow BO105 allemand mise au point en 1967 et qui fut produit, à partir de 1969, par le groupement Messerschmitt–Bölkow–Blohm (MBB). Ce BO105 fut ensuite modernisé par Eurocopter en 1994 après sa création par la fusion de MBB avec l’Aérospatial française et fut diffusé jusqu’en 1997. Le BO105 fut le premier hélicoptère au monde à faire des loopings complets, bien avant le Tigre. Il a été beaucoup utilisé pour les secours héliportés.

L’EC135, allongé par rapport au BO108/105 fit son premier vol en février 1994 et fut produit à partir de 1996. Il a une masse maxi au décollage de 2950 kg (MTOW) pour une charge utile de 1450 kg. Il est équipé de deux turbines Turboméca ARRIUS 2B2 ou Pratt & Whitney PW206B2 avec FADEC. Sa puissance annoncée est de deux fois 827 CV et sa vitesse de croisière de 253 km/h. Son Rotor anticouple (RAC) est de type Fenestron de taille impressionnante. Son réservoir de 800l ne lui permet que 2h30 de vol, soit 635 km, ce qui est un peu faible. Sa charge opérationnelle avec le plein est juste de 900 kg.

L’EC135 reste aujourd’hui à la pointe des technologies et une référence en fiabilité, sécurité, coût de maintenance et niveau sonore parmi les 11 300 appareils en service de la marque franco-allemande. 850 exemplaires ont été livrés dans quarante pays.

BELL 429

Si la société américaine BELL – Textron avait fait le déplacement, c’est aussi que ce secteur du transport VIP en plein essor l’interpelle au plus haut point également, tout comme le marché européen en général où elle aimerait bien percer un peu plus.
Bell est une très ancienne et célèbre société aéronautique américaine. Fondée en 1935, elle produisit d’abord des avions de guerres dont le premier chasseur à réaction américain, le P-59. Le premier avion à réaction qui franchira le mur du son fut le Bell X-1 en 1947. Dès 1941, Larry Bell pensa à l’hélicoptère et c’est en 1947 que sorti le fameux BELL 47, bi-place à piston à la célèbre verrière en bulle, premier appareil certifié par l’administration civile et succès commercial avec 5600 machines produites. Racheté par le groupe TEXTRON en 1960, Bell se fit définitivement connaître du monde entier à partir de 1966 avec le très célèbre UH-1 « HUEY » transporteur polyvalent de la guerre du Vietnam et le AH-1 « Cobra », impressionnant hélicoptère d’attaque tandem sorti en 1967.
Parallèlement aux projets militaires, Bell est aussi connu pour son 206 « Jet Ranger », énorme succès civil développé dès le début des années soixante et pour le développement d’appareils convertibles c’est-à-dire avion à décollage vertical (le V-22 Osprey avec Boeing par exemple). A la fin des années 1970, Bell renouvela sa gamme avec le 222, 214ST et le 412, ce dernier adoptant pour la première fois un rotor quadripale, alors que la configuration bi-pâles avait jusqu’alors été le signe distinctif (et le son caractéristique !) de la marque.

En 1982, Bell s’installa au Canada où sont produits aujourd’hui tous ses appareils civils, tandis que les militaires et convertibles restent fabriqués au siège dans l’état du Texas. 1991 fut le début d’un renouveau de gamme avec le 230, puis le 407 et le 430 en 1994 et le 427 en 1995.
A partir du 222, Bell intégra la notion de grand confort dans ses appareils, bien avant l’Europe, l’aviation d’affaires, comme beaucoup d’autres points ayant été en avance outre atlantique.
L’appareil sur le stand de Genève est un Bell 429 avec six places à l’arrière. Sorti en février 2007, c’est le plus récent des bi turbines de classe 3 tonnes dernière génération. Il est réputé être l’hélicoptère civil le plus perfectionné jamais construit.
C’est une machine qui en statique et sur le papier impressionne et qui aspire assurément à jouer les trouble-fêtes entre les EC135, EC145 et l’Agusta-Westland AW109. On comprend alors encore mieux sa présence motivée à Genève.

Le 429 est annoncé comme ultra polyvalent avec un cahier des charges bien adapté aux transports médicalisés. Sa cabine de près de 6m3 et de 3m² est presque aussi grande que celle d’un EC145. Sa vitesse de croisière de 280 km/h est de l’ordre de celle de l’A109, référence. Les retours d’essais le disent silencieux, confortable et sans vibration avec un rotor anticouple très puissant, bien qu’un peu bas. Il est doté d’une avionique dernier cri avec pilote automatique quatre axes. Il est adapté IFR mono et bi pilotes et propose un décollage sans recul (catégorie A).
A 14000 ft (4200m) d’altitude avec quatre personnes à bord et à 100 kg de la masse max, le stationnaire HES (hors effet de sol) est conservé et de la puissance reste en réserve grâce aux deux turbines Pratt & Whitney PW207D1 de plus de 1100 CV chacune. Le 429 a subit la crise de 2008-2009 avec une forte annulation de commandes, mais en aurait encore une centaine au carnet de l’usine de Mirabel au Canada. Un défaut annoncé serait sa masse utile totale limitée de 1168 kg avec 814 l de réservoir, ce qui ne fait avec le plein, que 574 kg de charge opérationnelle mini (814 lx0.73= 594 kg). Conscient de ce point faible, Bell, fort d’essai positif, vient de faire valider par les autorités canadiennes la MTOW du 429 à 3400 kg, soit de fait 1400 kg de charge utile ou environ 800 kg de charge en personnel et matériel avec le plein. BELL œuvre pour l’adoption également par les autres autorités de certifications mondiales d’ici fin 2012, de cette nouvelle capacité d’emport qui replace son 429 au niveau de ses concurrents.

AGUSTA WESTLAND AW109 GRAND NEW SP

Notre dernier appareil en compétition est le très élancé et élégant AW109 Grand New, dernière version très performante du réputé Agusta A109A dont les premières études datent de 1965.
Fondée en 1907 par Giovanni Agusta, la société Agusta œuvra de 1923 à la fin de la seconde guerre mondiale dans la production d’avions. Ne pouvant continuer ensuite dans ce domaine, elle s’orienta vers la moto avec la marque MV Agusta pour produire 15 000 machines en 1950, devenir championne du monde 125cm3 en 1952 et ensuite remporter dix sept titres de championnat du monde en 500 cm3 de 1958 à 1974.

En 1952, Agusta se diversifie pour devenir partenaire de l’américain Bell et produire sous licence des Bell 47, puis des 204, 205, 206 et 212. Dans ces mêmes années, Agusta produit aussi pour Sikorsky des SH-3D Sea King. Fort logiquement, Agusta créa son propre bureau d’étude fin des années cinquante et développa huit prototypes pendant les années soixante avant de faire voler en 1971 son premier A109 bi-turbine après quatre ans de mise au point initiale. Le premier appareil de série ne prit l’air qu’en 1975 et fut certifié IFR en 1977. Il devint alors un énorme succès commercial avec les marchés du transport sanitaire et du secours et des programmes militaires. Il fut développé et amélioré ensuite avec vingt versions évolutives civiles et militaires jusqu’à la fusion avec l’anglais Westland en 2000 après dix neuf ans de partenariat, à l’issue duquel fut sorti le AW109 Grand New SP.

Le A109 existe en version Power équipée de deux turbines Pratt & Whitney ou Turbomeca d’environ 650 CV chacune pour une MTOW de 2850 kg. Le AW109 Grand New SP est une version avec une motorisation plus performante (deux turbines Pratt & Whitney PW207C de 745 CV/U), une MTOW qui passe à 3175 kg, un fuselage tout composite et une avionique complètement revue intégrant un pilote automatique quatre axes et des affichages tête haute. Il est classé en catégorie A également et dispose de trains rentrants. Sa vitesse de croisière est élevée : 289 km/h.
L’autonomie du Grand New est son point faible avec le réservoir standard de 575 l : trois heures maxi – 560 km. Elle passe à plus de quatre heures et 785 km avec les réservoirs auxiliaires de 230 l. Sa masse à vide de 1655 kg permet avec le réservoir standard une charge opérationnelle de 1100 kg, point fort par contre (ramené à 930 kg avec le réservoir auxiliaire donnant en tout 805 l de carburant).

Le AW109 Grand New est un appareil très polyvalent aussi bien destiné à du levage, du convoyage off-shore, du transport sanitaire et médical, du secours que du transport VIP en 4, 5 ou 6 places. Il est proposé avec l’air conditionné, les sièges anticrash en cuir, une isolation phonique renforcée et de nombreux autres équipements de confort. Il est réputé pour son très faible taux de vibration, son niveau sonore et sa précision.
L’appareil présenté était en configuration VIP six places et fait parti du parc de la société française SkyCam basée à Archamps à deux pas de la Suisse.

On constate que les trois appareils du salon sont étonnement proches en caractéristiques globales, tout en se démarquant chacune sur certains points. Le tableau ci-dessous permet d’y voir plus clair sur les points forts et faibles de chacun.

Comparatif des caractéristiques

Quant aux prix de ces surdoués de l’air : Pas de prix à un salon comme l’EBACE, voyons… juste prévoir entre trois et cinq millions d’euros dans votre mallette !

Merci à Bell, Agusta-Westland et particulièrement Eurocopter pour leur accueil.
Merci à la société CALLIXO, éditeur des magazines européens Helicopter Magazine et Ultimate Jet, représenté par Jean-Jacques Terry, pour son invitation et son accueil.