Du rêve à la réalité avec la Classe 6 ULM Hélico

MAJ : le 25 décembre 2013

Samedi 12 novembre 2011, par Patrick // Patrick Gisle

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Le monde de l’hélicoptère, vit actuellement son printemps de démocratisation, comme les pays du Maghreb récemment.

Une brochette de Kompress CH-7 - Photo © KompressL’hiver fut long : onze ans déjà depuis le premier flambeau importé d’Italie et allumé par un passionné du vol libre : Matthieu de Quillacq.

Le passage en « été » pour les « rotor addict » italiens s’est fait dès 1992 en intégrant, dans les catégories des engins volants Ultra Légers Motorisés, les hélicoptères légers et la formation spécifique associée.

Le premier flambeau évoqué, ce fut un petit hélicoptère biplace tandem en kit, le Kompress CH-7 développé par la société italienne Helisport depuis 1996, après le succès commercial d’un monoplace, le CH-7 Angel produit à plus de 120 exemplaires dans le monde pendant sept ans auparavant.
Matthieu de Quillacq, après avoir obtenu son brevet italien, s’attacha à faire reconnaître et homologuer son appareil en proposant déjà la création d’une nouvelle classe ULM. Il reçu un accueil favorable du président de la Fédération Française de Giraviation (FFG) de l’époque, mais fut éconduit par la Direction Générale de l’Aviation Civile. Tableau de bord CH-7 Kompress - Photo © Christophe Gothié Cette dernière ne pouvait prendre en compte une demande de nouvelle catégorie d’appareil que si elle émanait d’une fédération. Et s’inspirer fortement du travail fait par nos voisins fut exclu, fierté aéronautique du pionnier français oblige…

S’ensuivit pas mal de tergiversations et la nécessité pour pouvoir faire voler le CH-7, de le faire homologuer en hélicoptère et de passer son PPLH… ce qui fut fait.

Puis vint le début de la passation, ou du moins du partage, du flambeau avec la Fédération Française d’ULM (FFPLUM), il y a déjà huit ans, avec la rencontre de son Président, Dominique Méreuse, toujours aux commandes aujourd’hui. Le projet devait alors normalement prendre une autre vitesse. Mais les mentalités ne changent pas comme cela. L’intégration des autogyres avait pris près de 50 ans, alors pour l’hélicoptère et son étiquette d’hyper technicité, de pilote « surhomme » et son milieu fermé, ça ne pouvait pas être aussi simple.

Cependant, Dominique Méreuse, convaincu de la légitimité de la création d’une nouvelle classe d’ULM, la désormais bien nommée Classe 6, entreprit déjà de la faire accepter en interne. Cela lui prit plus de deux ans.

Tableau de bord Mosquito XE - Photo © JC mosquito-france.frPendant ce temps, Matthieu de Quillacq continua d’œuvrer à sa façon pour faire avancer les choses. Il devint le représentant Kompress dans l’hexagone et instructeur. D’autres Kompress furent acquis en France avec une version évoluée en 2005, le Charlie. Ce modèle se fit remarquer dans plusieurs compétitions en France et en Europe et démontra le sérieux de sa fabrication et sa grande fiabilité. Cela aida à démontrer aux réticents que Ultra Légers pouvait rimer avec ultra sérieux et ultra sécurité + fiabilité, indépendamment de la question de la formation, qui restait à mettre au point en France.

Un groupe de personnes aussi bien propriétaires et/ou pilotes d’hélicos avec PPLH ou brevet italien, ou pilotes d’autres ULM que simplement passionnés se regroupèrent sous le site helico-ulm.org en juillet 2007 sous l’égide de M. Régis Deschamps pour l’intégration d’hélicoptères Ultra Légers dans la réglementation ULM Française. Ce groupe a mené un travail de fond important vis-à-vis de la FFPLUM et a mené de nombreuses actions vis-à-vis des instances officielles (DGAC, Ministère des transports…). Ce groupe compte actuellement 1375 membres.

En décembre 2007, adoption par la Commission Européenne et le Parlement Européen d’une définition précise de l’ULM en monoplace de 300 kg maxi ou biplace de 450 kg.

Tableau de bord Fama Kiss 209 - Photo © Fama HelicoptersUne commission spéciale Classe 6 fut (enfin) créée au sein de la FFPLUM début 2008.

Les vrais contacts et la demande officielle de Classe 6 auprès de la DGAC ont eu lieu la même année. C’est la Mission Aviation Légère Générale et Hélicoptères (MALGH) dirigée par M. Maxime Coffin qui gère le dossier avec la volonté affichée d’aboutir, mais avec prudence et circonspection. Des contacts étroits ont aussi été tissés avec la FFG et l’Union Française de l’Hélicoptère (UFH).

En 2010, de nombreuses avancées très significatives laissent augurer « l’été » du rotor français tant espéré : Définition du type de formation et son contenu, définition des QCM pour l’épreuve théorique, négociations avec les assurances…

Fin 2010, une phase de formation expérimentale sous l’égide de la DGAC et de la FFPLUM, débuta pour six mois avec dix élèves totalement néophytes sur l’aérodrome de Berre-La-Fare, accueillis dans les structures de l’association Héli-club Méditerranéen « Heli-Med ». Cette formation, réalisée bénévolement par Jacques Maurel et Claude Aubé, instructeurs Hélicoptères & ULM, s’acheva en avril 2011 avec sept élèves admis et un 8ème au niveau qui ne put finir, faute de machine disponible jusqu’au bout. Les appareils utilisés furent un Kompress CH 7 Charlie 2 et un Fama Kiss 209, bien que ce dernier ne soit pas encore, à l’époque, dans les critères de poids de la classe.

Tableau de bord Kompress CH-77 Ranabot - Photo © Matthieu de QuillacqCette expérimentation fut un succès et permis de valider le contenu de la formation et de finaliser le dossier pour les instances administratives.

La DGAC travailla alors pendant plusieurs mois pour proposer un projet de texte en août 2011. Depuis, différents allers-retours ont permis de faire quelques modifications et ajustements. Enfin, Messieurs Méreuse et Coffin annonçaient au salon ULM de Blois en septembre, la finalisation très prochaine du dossier avec une signature du décret de création de la classe 6 fin 2011-début 2012. Il aura aussi fallu attendre un équivalent du « recours des tiers » de un mois, pour que les décrets partent en signature. En effet, il ne faut pas oublier que le Ministère des Transports est sous tutelle de celui de l’écologie… et qu’après la technique, il peut y avoir la politique… En ce 1er février 2012, nous attendons.

Voilà pour l’historique à rebondissements de la genèse de la Classe 6 ULM.

Ça nous amène à quoi, nous qui rêvons depuis des années de l’inabordable ?

Certains y verront en premier l’aspect financier : S’il est certain que voler en hélico ULM sera quand même moins onéreux qu’en hélico classique, y compris les petits deux places, il n’en demeurera pas moins que cela sera la classe la plus gourmande pour notre compte bancaire. Même avec l’émulation de la concurrence qui devrait avoir lieu, on ne peut pas tabler raisonnablement, sur une machine sérieuse, à moins de 100-120 000€ l’unité. Actuellement, le CH-7 Charlie 2 en kit à monter vaut autour de 143 000€ TTC, le futur FAMA Kiss 209 SL sera livré prêt à voler autour de 173 500€ TTC ; idem, Le LH212 prêt à voler, autour de 167 000€ TTC. Le petit dernier connu, 1er français, le MUSTANG F260 est annoncé à 145 000€. Cockpit LH 212 - Photo source heli-tech.fr Ces appareils sont donc bien plus chers que ceux des autres classes, y compris les autogyres (50 à 60 000€ HT). L’heure de vol, avec les provisions des coûts de maintenance bien en baisse et l’amortissement, restera donc sûrement à trois chiffres, même si le premier, on l’espère, affichera plutôt un 1 qu’un 2 !
A titre de comparaison, le plus célèbre des petits hélicos biplaces, le Robinson R22 vaut 200 000€ HT et son heure de vol est vendue entre 320 et 400€/h !
On devrait donc être dans une perspective de coût inférieur de 30 à 50% par rapport au grand frère hélico. Donc, oui, il y aura bien une démocratisation par l’inévitable levier du porte-monnaie.

Mais le point le plus important défendu religieusement par la FFPLUM et son Président, c’est avant tout l’adhésion à l’esprit ULM et son respect.

Ses plus grandes lignes sont :
• Système déclaratif du propriétaire et de responsabilisation vis-à-vis de son aptitude et son matériel.
• Brevet acquis définitivement. Pas de renouvellement biannuel avec un quota minimum d’heures de vol récentes à présenter. Pas de minimum d’heures de vol pour le brevet. Brevet délivré par l’instructeur. Pas de frais d’examen. Responsabilisation du pilote à reprendre quelques heures de vol avec instructeur en cas coupure trop longue dans sa pratique.
• Visite médicale par un médecin généraliste pour le brevet et ensuite sous sa propre responsabilité en ce qui concerne son état de santé avec l’aptitude à voler en toute sécurité.
• Vol à vue de jour (30’ avant le lever du soleil et 30’ après). Liberté de vol en zone non contrôlée, assujettie aux règles de l’aviation en zones dites contrôlées (formation radio et phraséologie spécifique). Altitude minimale de 500 pieds (150m).
• Possibilité de décoller et atterrir de n’importe quel endroit avec autorisation du propriétaire (ce qui n’est pas le cas pour les avions et hélicos).
• Possibilité de monter son appareil acquis en kit, de l’entretenir. Cela veut dire technologie simple et éprouvée.
• Possibilité d’avoir un parachute de secours, vu son poids limité à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces. Egalement en cas de panne, de pouvoir mettre en œuvre une descente en auto rotation (un des points clef de la formation).
La liste est longue : voir sur le site helico-ulm le projet de décret modifié à la rubrique « Législation ».
Un grand pas est désormais franchi. Par contre, il reste en suspend trois questions importantes :

Qui vont être les futurs instructeurs ?
Tableau de bord (glass cockpit) du Mustang F 260 - Photo © BHR-HELITECHNICADans un premier temps, il est annoncé qu’il ne peut s’agir que d’instructeurs hélico, bien sûr, mais la FFPLUM a insisté pour qu’ils soient aussi instructeurs ULM d’une autre classe. C’est donc une espèce rare qui sera très convoitée… Et qu’en est-il de ceux qui ont le brevet italien d’encadrant ULM Hélico et qui sont également instructeurs ULM français d’autres classes ?
Le programme d’enseignement des futurs instructeurs serait défini, mais on ne sait pas par qui il serait dispensé au début ni encore ou (première école ?). Il est évident que le 1er profil de personne rare ne suffira pas. Il est donc nécessaire que soit étudié dès maintenant un programme de formation d’instructeurs par la FFPLUM en partant de pilotes hélicos légers expérimentés ayant leur PPLH ou leur brevet italien et déjà instructeurs d’une autre classe ULM pour commencer, mais aussi en partant de pilotes hélicos légers ou ULM italien. Car, bien évidemment, il faudra du temps pour que des pilotes Classe 6 ab initio puissent postuler pour être instructeurs.
Une Classe 6 avec seulement une poignée d’instructeurs sur toute la France, ça va vite coincer. On attend des informations plus précises de la part de la FFPLUM à ce sujet : Nombre de postulants instructeurs déclarés, calendrier de leur formation et certification en fonction des profils précités, actions à mener pour en recruter ?

Où va-t-on pouvoir suivre une formation pour être pilote Classe 6 ?
Il semble, d’ores et déjà, que les structures écoles privées de pilotage d’hélicoptères ne pourront pas proposer la Classe 6 ULM. Elles devront créer une entité spécifique adhérente à la FFPLUM. Les clubs ULM FFPLUM actuels ou créés pour l’occasion sont donc les structures concernées, sachant qu’aucun club n’a de machine pour l’instant. Qu’en est-il pour les héliclubs, actuellement en cadre associatif, s’ils intègrent la FFPLUM ? On a bien des aéroclubs qui ont, par exemple, la carte avions et ULM multiaxes, tout en étant affilié à la FFPLUM.
Des clubs se seraient fait connaître pour proposer cette classe. Qui va les certifier et quand et quand aura-t-on une liste ? Plusieurs centaines de personnes sont sur les starting-blocks. Plusieurs dizaines volent dans l’illégalité aussi... et depuis longtemps... (s’exposant à une peine d’un an de prison et 100 000€ d’amende…).

Aura-t-on assez d’appareils rapidement disponibles et parfaitement fiables et éprouvés sur le marché français ? (minimum 1000h de vol)
RAC CH-7 Kompress - Photo © Christophe GothiéSeuls, les CH-7 et Mosquito ont un vrai recul de plusieurs années de vol. Mais on sait, par exemple, que Heli-Sport ne produira pas plus de 30 Kompress par an, tous modèles confondus, ça fait peu !
LCA Aviation, qui aura à faire ses preuves, n’annonce que dix unités pour le marché français par an… Et quid des fabricants français ? Ouf, BHR Aircraft nous fait la surprise de sortir le petit frère du Fandango, le Mustang F260, pour mars. (voir article "Des étrennes pour la Classe 6"). Helitechnica Diffusion, son distributeur annonce 20 exemplaires possibles en 2012, 50 par an ensuite.
Dans quels délais les nouveaux appareils pourront-ils être certifiés Classe 6 ? Seul le CH-7 a été contrôlé par la DGAC avec une pesée officielle et le CH-77 devrait l’être en 2012.
On sait que FAMA et LCA Aviation s’activent ardemment ces temps-ci pour finaliser leurs mises au point. FAMA annonce une livraison possible des premiers appareils environ trois mois après le décret tant attendu (10 appareils déjà en précommandes pour la France).

• Faute d’une synergie efficace pour traiter ces points, il ya un risque de flou marqué pendant de longs mois avec le découragement des candidats potentiels. Des listes d’attente très longues risquent d’apparaître, avec également risque d’inflation si l’offre reste trop faible par rapport à la demande ; et de formation un peu trop rapide si la pression de la demande est trop forte... Enfin, risque réel de pilotes propriétaires qui se forment comme ils le peuvent en France - ou vont en Italie - et qui volent alors en toute illégalité sur des machines non homologuées. Il y a déjà des pilotes brevetés en Italie avec machines immatriculées et assurées en Italie et qui sont alors dans leur droit de survoler tous les pays de la CEE (instruction du 14/11/2000 paru au J.O. du 25/11/2000), mais cela ne plaît pas du tout aux instances bien sûr... et cela reste, il faut le dire, bien bancal…

• La FFPLUM a donc un second challenge à relever pour 2012. Bon courage à tous les intervenants !

• Helico-Fascination suit ce dossier de très près et vous tiendra informés.

Pour ce qui est des appareils qui répondent, ou annoncent qu’ils répondront, aux critères très stricts de la classe : Les seuls qui soient susceptibles d’être homologués, preuves à l’appui (2) ou sur le papier (4) sont :

Le CH-7 Kompress - Photo © Matthieu de QuillacqLe Kompress CH-7 Charlie 2 italien distribué par Alixa Sarl – Kompress France (04) : Biplace tandem très réputé, et très performant, développé depuis 2005 avec près de 200 exemplaires, et plus de 18 000h de vol cumulées. 44 modèles volent en France mais seulement deux officiellement homologués CNSK... Excellent fiabilité, de loin la plus éprouvée, avec en 2010 un tour du monde réalisé par Matthieu de Quillacq.

Moteur Rotax 914 turbo de 115 cv. Poids à vide : 280kg. Maxi : 450kg avec réservoir de 60l, soit 3h d’autonomie à pleine charge. Plafond : 5000m. Vitesse de croisière : 160 km/h. Vitesse maxi VNE : 209 km/h. Taux de montée : 7.5 m/s.
Prix indicatif : 143 500€ TTC.

Le Mosquito XE - Photo © Mosquito FranceLe Mosquito XE : Petit monoplace canadien en kit construit par Innovator Technologies et distribué par Mosquito France. Appareil éprouvé depuis des années, 19 années de mise au point. Développement axé sur le tarif sans aucun compromis. Un rapport poids-puissance qui surprend même les plus grands pilotes (> au R22). Le modèle cabine existe depuis 2006. Utilisation à tendance locale orientée plaine, avec un plafond DES à 2400m quand même ! Il existe déjà 10 modèles privés en France.

Petit moteur 2 temps de 64 cv. Poids à vide : 135 kg. Maxi : 280 kg avec réservoir de 47l, soit une autonomie de 2h20 env. Vitesse de croisière max : 129 km/h. Vitesse maxi VNE : 145 km/h.
Prix indicatif du kit rendu en France : 33 300€ TTC.

Kompress CH-77 Ranabot - Photo © X Le futur Kompress CH-77 Ranabot en précommande actuellement et qui sortira à l’été 2012. Modèle biplace de front très attendu aux caractéristiques proches du CH-7 Charlie 2. Excellente habitabilité. Bénéficiera du retour sur expérience de son grand frère et de sa maîtrise de la technique, avec des coûts de maintenance en baisse espérés.

Cliquez ici pour en savoir plus.

Caractéristiques sous réserve - Moteur Rotax 914 EPA turbo de 128 cv. Poids à vide : 290 kg. Poids total 450 kg. Charge utile : 175 kg. Réservoir 60l - Vitesse de croisière max : 160 km/h. Vitesse maxi VNE : 200 km/h - Prix indicatif : 149 500€ TTC.

Le LH 212 - Photo © LCA AviationLe LH212 Delta de LCA Helicopter–Italie distribué en France par Heli-Tech (07) : beau petit biplace de front. Cousin très proche du CH-77. Modèle qui a fait bonne impression au salon de Blois et dont la documentation en français laisse augurer une machine sérieuse et de qualité. A tester cependant, et avoir les retours sur 1000h. Coûts de maintenance annoncés très compétitifs avec par exemple remplacement de la Boîte de Transmission Principale que toutes les 1000h. Quatre exemplaires en précommandes pour la livraison des premiers en avril 2012, avec plus de 30 clients en attente, mais avec seulement 10 unités prévues par an pour la France… Héli-Tech est également un club très expérimenté qui postule et agit pour la Classe 6 depuis des années. Cliquez ici pour en savoir plus.

Moteur Rotax 914 turbo de 115 cv. Poids à vide : 275 kg. Maxi : 450 kg avec réservoir de 65l, soit 3h (450 km) d’autonomie à pleine charge. Plafond : 4000m. Vitesse de croisière : 160 km/h. Vitesse maxi VNE : 200 km/h. Taux de montée : 7.5 m/s.
Prix : 167 000€ TTC tout compris livré monté prêt à l’emploi.

Le FAMA Kiss 209 - Photo © Michel HaenLe FAMA Kiss 209. FAMA, société italienne, finalise la mise au point de son nouveau modèle, le 209 SL (Super Light) qui répondra au critère de poids. Fama Helicopters France (26) est le distributeur français. Il s’agit d’un bel appareil monocoque carbone doté d’une turbine dérivée d’un APU (cf : article ES101 Raven). Spacieux, il sera livré prêt à l’emploi avec toute l’instrumentation, la radio et le GPS. Développé depuis plusieurs années, il vole en Italie depuis trois ans en 17 exemplaires, en version standard à patins fixes ou trains rentrants. Les retours sur maintenance après 1200h de vol sur un exemplaire le font apparaître, a priori, comme très économique et ce, malgré la turbine de 135 cv (APU de 162 cv dé-tarée) qui l’équipe et sa consommation supérieure de plus de 50% à celle d’un moteur à pistons (Aïe !). La puissance 100% disponible est par contre un plus indéniable. FAMA annonce le coût de revient de l’heure, hors amortissement, à moins de 90€ incluant : essence, main d’œuvre, pièces des entretiens, grandes révisions et assurance. C’est vrai que la turbine ne nécessiterait qu’un simple contrôle et nettoyage des parties chaudes toutes les 500h (info FAMA), et un remplacement de ces dernières et des parties mobiles toutes les 2000h (NDLR).

Poids à vide prévu : 270 kg. Maxi : 450 kg avec réservoir de 80l assurant 2h à 2h30 d’autonomie. Vitesse de croisière : 150 km/h. Vitesse maxi VNE : 185 km/h. Taux de montée : env. 10 m/s. Plafond DES : 3800m, HES : 3100m.
Prix indicatif : 173 500€ TTC tous compris livré monté prêt à l’emploi.

Le Mustang F 260N - Photo © BHR-HELITECHNICAEnfin le dernier dévoilé, mais qui sera peut-être le premier disponible des quatre nouveaux, le seul appareil hexagonal : le MUSTANG F260N de BHR Aircraft. Distribué par Helitechnica diffusion situé à Compiègne (également école). Modèle monocoque carbone sans châssis, dérivé du Fandango F360, donc qui dispose d’un vrai recul technique avec une mise au point spécifique de plus de trois ans. Homologué CNSK fin 2011 (voir "Des étrennes pour la Classe 6").
Un appareil spacieux et attractif qui va surement faire parler de lui très rapidement.

Moteur BMW 1200cm3 4 cylindres injection de 115 cv ou Rotax 914 turbo de 115 cv. Poids à vide : 280 kg. Maxi : 450 kg avec réservoirs de 80l, soit 4h d’autonomie à pleine charge. Plafond : 4800m. Vitesse de croisière : 167 km/h. Vitesse maxi VNE : 195 km/h. Taux de montée : NC
Prix : 145 000€ TTC.

Ça bouge donc bien chez les constructeurs, et ce n’est qu’un début ! Le nerf de la guerre sera, non pas le prix des machines qui seront dans le même créneau des 150-180 K€, mais leurs performances en coûts de fonctionnement avec une maintenance aisée et réduite.

Il n’y a plus qu’à mettre les lunettes de soleil… pour enfin ne plus rêver… et prendre très prochainement le cyclique en main.

Les mises à jour
• 25 décembre 2013 : LH212 : le R44 des hélicos ULM par Patrick Gisle.
• 18 décembre 2013 : Les Centres Classe 6 Ulm en France par Patrick Gisle.
• 1er octobre 2013 : Deux fois 5 = le CH-8... par Patrick Gisle.
• 29 septembre 2013 : Le Mosquito monte en puissance ! par Patrick Gisle.
• 10 août 2013 : Le berceau et le Ranabot par Patrick Gisle.
• 28 mai 2013 : Feu vert pour le Mustang F290 par Patrick Gisle.
• 22 février 2013 : Hélicoptère ULM : L’envol... à Montélimar par Patrick Gisle.
• 7 novembre 2012 : Infos Classe 6 Hélico ULM
• 07-08 mars 2012 : Certaines réponses ! ici et ici
• 29 février 2012 : Faire-part de naissance ULM Hélico classe 6
• 26 février 2012 : ULM Hélico Classe 6 : A star is born !

Les liens
• Hélico-Ulm : www.helico-ulm.org
• Fédération française d’ULM : FFPLUM : www.ffplum.com
• Fédération Française de Giraviation : FFG : www.helico.org
• Union Française de l’Hélicoptère : UFH : www.ufh.fr
• Kompress France - Alixa sarl (M. de Quillacq) : www.kompress.fr
• Mosquito France (R. Deschamps) : www.mosquito-france.fr
• LCA Helicopter : www.lcahelicopter.com
distribué par Heli-Tech (JP Agier et G. Olive) : www.heli-tech.fr
• Fama Helicopters France (M. Haen) : www.famahelicopters.fr
• BHR Aircraft distribué par Helitechnica : www.bhr-aircraft.com

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12 Messages de forum

  • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 13 novembre 2011 12:44, par Sihanouk

    Voila un article complet, objectif et bien documenté qui ravira tous ceux ceux qui attendent avec espoir (et anxiété) les textes qui réglementeront la future classe 6. Un grand merci.

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  • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 13 novembre 2011 19:09, par Jean Michel D

    Un article exhaustif, sur un sujet qui nous passionne.
    Les coûts d’exploitation permettent d’envisager l’intégration de certaines de ces machines dans nos clubs. Avez-vous un lien pour le rapport sur le tour du monde de 2010 ?
    Merci.

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    • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 13 novembre 2011 21:51, par Patrick GISLE

      Merci pour vos ... mercis
      Pour le tour du monde de Matthieu de Quillacq : lien sur le site Kompress.fr. N’hésitez pas à le contacter sinon.
      Bien cordialement.

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      • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 14 novembre 2011 10:07, par Potelle Jean-Marie

        Excellent article très complet. J’étais tenu au courant par mon ami Claude Aubé. Espérons que tout se concrétisera rapidement. Encore bravo !

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      • Sans vouloir lui enlever quoique ce soit quant à l’exploit réalisé, il faut être tout de même honnête et dire que ce "tour du monde" fut en fait un "tour du Pôle Nord". Pour parler de tour du monde, il aurait fallu qu’il fasse environ 40.000 km... non ? Et il en a été trés loin... De plus, l’hélico a fini en Russie et effectivement, Matthieu a bouclé son tour du monde en avion...

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        • Sur la présentation de l’hélico en France, il y a eu un oubli ; il y a la possibilité de faire une formation sur hélicoptère en kit (CNSK) pour avoir son brevet de pilote privé hélico. Un Exec 162 a fait 1000 heures de formation. Le tarif est de 232€ de l’heure.

          Il est aussi possible de faire la même chose avec l’hélicoptère ukrainien AK1-3.

          Sur le prix de la formation sur hélicoptère ULM, le prix sera probablement supérieur à 200€. La cause est l’assurance casse quasiment obligatoire en formation pour des machines qui ont un prix très supérieur à 150.000€. Le prix de l’heure de vol annoncé est plus proche du marketing que de la réalité. Il faudra arriver à 2000 heures pour chaque hélico pour voir si le potentiel des pièces est à la hauteur des hélicoptères certifiés.

          Le parachute de secours sur hélico ULM ne pourra bénéficier d’une augmentation du poids réglementaire.

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          • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 17 novembre 2011 20:58, par Patrick GISLE

            Merci pour vos précisions sur les CNSK.

            Certes, il y a quelques CNSK type Exec ou Ak-1 qui permettent de baisser de façon significative le coût du PPL/H, et c’est très bien, mais ils restent encore marginaux et ça reste pour le PPLH... et ses contraintes.

            J’ai donc préféré simplifier et limiter le parallèle au standard "école" encore de loin le plus courant, c’est à dire le R22.

            Néanmoins, je prend en compte leur développement attractif puisque mon prochain article en présentera un nouveau en fonction dans un nouvel Héliclub en France... avec essai en vol et comparatif... A suivre donc...

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  • D’ou tenez vous qu’il faudra un certificat médical pour passer le brevet de la future classe 6 ? Pour pratiquer l’ULM en France, seule, la première adhésion à la FFPLUM nécessite un tel certificat, comme c’est le cas pour l’adhésion à toute fédération sportive sous tutelle ministérielle. Le médical est donc lié à l’adhésion à une fédération sportive et n’est pas spécifique de l’ULM. Ce serait contraire au règlement européen qui porte l’annexe 2.

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    • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 29 novembre 2011 14:33, par Patrick GISLE

      Relisez bien l’article. Je ne parle pas de certificat médical spécifique classe 6. Celui dont je parle n’en est pas moins que celui que vous évoquez, à savoir celui qui est nécessaire pour le début de toute formation ULM, comme effectivement pour toute inscription à un club de sport ou d’activité.
      L’intérêt de l’ULM réside justement dans le fait qu’il ne faille qu’un certificat délivré par un généraliste une fois et non délivré par un médecin aéronautique et à renouveler tous les 2 ans ou tous les ans après 40 ans comme pour la prorogation du PPL avion ou hélico. Ce point est donc un peu plus clarifié. Merci de votre participation.

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      • Vous faites erreur sur l’exigence d’un médical pour la formation et l’obtention du brevet de pilote d’ULM. Seule la première adhésion à la FFPLUM, en tant que fédération sportive, nécessite un certificat médical (en fait un certificat de non contre indication à la pratique de l’ULM, ou par équivalence le médical classe 2 avion). Or vous pouvez être formé et obtenir les brevet/licence d’ULM sans adhérer à la FFPLUM. C’est courant. De même pour vous assurer, vous pouvez souscrire en dehors de la licence assurance fédérale. Vous êtes alors dans la situation générale des règlementations européenne et française relative aux ULM qui n’exigent à aucun moment un certificat d’aptitude physique et encore moins une adhésion à une quelconque fédération sportive.
        Ceci est d’ailleurs confirmé par les projets de textes ULM hélico classe 6 mis en ligne par la "DGAC" pour consultation, qui intègrent dans les textes règlementaires la spécificité d’une classe 6 sans changer les principes généraux relatifs aux brevets licences et exigences pour être pilote d’ULM.
        L’activité d’ULM est encore plus libre qu’on ne le croit ! C’est bien. Etre adhérent à la FFPLUM, c’est bien aussi.
        Cordialement.

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  • Du rêve à la réalité avec la classe 6 ULM Hélico 11 septembre 2012 20:30, par Jacques Maurel

    Un parachute sur ULM Classe 6 ? Cela n’est pas possible de par le fait que les textes ne l’envisagent même pas. Ceci a été confirmé lors d’une première réunion avec Maxime Coffin et Dominique Méreuze en avril 2010.
    Le Fama Ulm Classe 6 ? une galéjade ; il s’est soustrait à la pesée officielle organisée par la DGAC, avant la fin de l’expérimentation.
    Bien cordialement.
    JM

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