QDM et QDR sont des coordonnées de relèvement magnétique d’aéronefs directionnels de tout navigant perdu dans la purée de pois, remis sur le bon axe grâce à la compétence des tours de contrôle. Cette transposition du langage de navigation aéronautique aux fonctions mécaniques est un clin d’œil permettant d’assimiler ces termes, de se les approprier, le temps d’un récit.
En effet, la qualité de la Maintenance (QDM) et la qualité de Récupération (QDR) du matériel sont deux critères de sélection chers au cœur de chaque mécanicien de la Sécurité civile. Car d’elles dépend la sécurité du personnel qui maintient en état les aéronefs, en respectant également le goût du travail soigné. Mais aussi parfois, malheureusement, pour la récupération à la suite de crashs – souvent en conditions difficiles – qui permettra la reconstruction à partir de la plaque constructeur et CDN (certificat de conformité) grâce au savoir-faire de mes compagnons. Ceci est un hommage qui leur est rendu.

Dans chaque unité militaire, les corps de métiers différents sont représentés tels que : Mécanicien, Électriciens Radio et d’Équipement, Bourrelier, Chaudronnier, issus des écoles de Rochefort (Air et Marine), Bourges (ALAT), iIl faut savoir tout faire à la Sécurité civile. Les meilleurs sont recrutés parmi les CT2, BS, Contrôleurs VERITAS, metteurs au point EPNER. De ce fait, les places sont très chères et appréciées. Aussi la hantise de chacun, c’est le crash.
Donc, rare est le mécanicien qui ne se trouve pas confronté aux calculs de probabilité et lorsque le drame arrive, il faut faire face à la fois à la perte d’êtres chers et aux problèmes techniques.
Pour ma part, j’ai été confronté pour la première fois à ce problème en 1971 à Bordeaux où il fallut récupérer une épave crashée dans les pommiers d’un verger, sans avoir, par bonheur, à déplorer de victime. Ce ne fut pas le cas durant les 25 années suivantes où j’eus la douleur de perdre une vingtaine d’amis.
Ces évènements, hélas incontournables, permettaient également aux petits derniers de se hisser au niveau d’excellence que possédait le personnel de l’Echelon Central : Debonno, Vonfeld, Eluard, Marteau, Marchandise, Milsant, Brunet, etc... sous le contrôle de Martial Ducout et Guy Chazy.
Certains incidents m’ont plus marqué que d’autres comme l’extinction d’une turbine Astazou en vol, n’ayant engendré, heureusement, aucun dégât grâce à une autorotation effectuée de main de maître par le pilote. J’ai toujours eu la chance de pouvoir réparer quels que soient les circonstances et le lieu.
Toutefois, les vrais crashs avec ou sans victime, vous marquent définitivement, en particulier ceux de 84, 91 et 94 qui restent gravés dans ma mémoire. La première fois en 1984, de même que dix ans plus tard, ce sera en compagnie de mon équipier Bruno Bastiani que nous récupérerons des épaves dans des conditions difficiles : froid, météo défavorable et difficultés d’accès.
En 1984, deux victimes seront sorties des décombres ; l’appareil ayant chuté d’une centaine de mètres sera alors retrouvé écrasé sur le dos avec la queue 150 m plus loin ; il fallut retourner l’épave pour pouvoir accéder à la dépose des éléments qui seront « slingués » par hélicoptère (HELI-UNION), jusqu’à une plate-forme de camion, ce dont le spécialiste du travail à l’élingue va se charger.
En 1994, le crash se situera sur le plateau du Vercors, par miracle, sans victime – juste quelques contusions – et encore une fois en hiver avec neige à mi-mollet et un froid mordant. Il faut agir rapidement sinon la récupération ne pourra se faire qu’au printemps.
Encore une fois, la solidarité va jouer grâce à notre fidèle allié Gilles Verdan (HU) ; celui-ci, au risque de vriller la cellule de son Lama, va partir en glissade sur la neige avec une charge maximale, réussir à déjauger et déposer la carcasse sur la plate-forme du camion à Chichilianne. Chapeau l’artiste !
Il est à noter que nos amis et voisins d’HELI-UNION étaient toujours disponibles pour nous ; parmi eux Gilles qui, avant d’être qualifié Pilote, fut également Mécanicien. Aussi, lorsque j’allais le solliciter pour diminuer le temps d’indisponibilité de notre machine – en cas de panne ou de problème – je pouvais alors compter sur lui et son équipe, y compris pour les pièces et outillages souvent interchangeables.
Trois ans auparavant, le 6 septembre 1991, alors que l’Alouette III de la Base d’Annecy effectue une mission avec des personnels cadres de l’ENSA du côté du refuge Vallot, soudain c’est le crash à environ 400 m sous le sommet du Mont-Blanc. Le Pilote est tué, les trois autres occupants de l’appareil dont le Mécanicien, sont très grièvement blessés.
Jean-Pierre Roca et Bruno Bastiani de la Base de Grenoble sont alors sollicités en soutien par notre Direction pour faire une reconnaissance sur zone et sont chargés de la récupération de l’épave.
C’est un challenge de taille à cette altitude. Bruno Bastiani, en compagnie de Jean-Luc Labeyrie d’Annecy, s’acquittent de cette tâche de façon exemplaire malgré les difficultés : des morceaux sont éparpillés, plantés dans la poudreuse et la queue se trouve environ 100 m plus haut. A cette altitude, la progression est difficile et la respiration courte mais grâce à leur condition physique et leur volonté, ils parviennent à réaliser leur délicate mission.
Un Super Puma de Compiègne est envoyé sur place, dans lequel réside beaucoup d’espoir car il devrait pouvoir extirper la carcasse entière d’un seul coup d’élingue. Malgré trois essais successifs, c’est l’échec. Au moment de la tension des 50 m de l’élingue, celle-ci se décroche et chute dangereusement à proximité de Bruno et de Jean-Luc. Une autre méthode est choisie. Plus tard, ils apprirent que les élingues du Super Puma étaient en fait celles d’un Puma et donc non compatibles.
Après cette perte de temps et les risques inutiles encourus, il fut fait appel à Pascal Brun lequel, au prix d’efforts, de patience et grâce à ses compétences, évacuera séparément turbine et carcasse. Cet exploit l’obligera même à vriller la cellule de son Lama pour ne pas larguer la charge en route. Et pour cette mission délicate, Pascal a droit à tout notre respect.
Cette récupération fut suivie par plusieurs rotations de nos amis Gendarmes qui, avec leur machine, évacuèrent les morceaux restants dans un filet ; Bruno se rappelle même que, lors d’une rotation à la DZ des Bois, notre Alouette III a failli accrocher la barrière de ceinture en finale. Cette manœuvre à l’élingue est bien un travail de professionnels... qui s’apprend sur le tas.
La solidarité en montagne n’est pas un vain mot ; la passion du métier et l’amitié virile se côtoient.

Que ce récit dédié à mes compagnons à la peine permette qu’ils reçoivent ici l’honneur qu’ils méritent.