Mes machines écoles

Vendredi 15 avril 2011, par Papycoptere // Jean-Marie Potelle

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JMP aux commandes du Bell 47 avec Philippe de Dieuleveult - Photo collection JMPC’est toujours un grand plaisir de parler des hélicoptères sur lesquels j’ai formé des pilotes car dans tous les cas j’ai le sentiment d’avoir su faire passer ma passion. Certes, certains élèves étaient difficiles, d’autres doués mais en aucun cas ils ne se ressemblaient. Il y a plusieurs catégories d’élèves, celui qui a les moyens financiers et qui apprend parce que c’est la mode, celui qui n’a pas les moyens mais veut y arriver. Tous sont à prendre en considération. Pour certains, on ne les reverra jamais et pour d’autres, ils économiseront pour se faire une heure de temps en temps. D’autres achèteront leur machine et l’abandonneront plus-tard.

Le Bell 47 - Photo collection JMPEt les machines dans tout ça. Le BELL 47 sur lequel j’avais fait mon premier vol en 1957 avec Jean Moine reste mon favori. Qu’il soit en version G avec moteur Franklin de 200 cv, sans servos ou G1 avec servos ou mieux en G2 avec moteur Lycoming de 260 cv, ces divers hélicoptères m’ont donné entière satisfaction en école. Toute cette lignée était équipée d’un rotor bipale avec barre stabilisatrice. Le G se pilotait au muscle et était peu puissant mais comme ses successeurs était rassurant par sa robustesse, sa simplicité et permettait des autorotations en sécurité à cause de sa voilure lourde. Seul petit problème : l’énorme bulle ne présentait aucun point de repère pour l’élève ; il fallait donc mettre un morceau de scotch pour que ce dernier puisse visualiser sa position par rapport à l’horizon en palier et surtout en approche pour arriver pile sur son point de posé.
Pour la position des commmandes, seul le palonnier était réglable en distance. La commande de pas général était accouplée avec les gaz et là il fallait vraiment visser ou dévisser et surtout ne pas faire semblant. Le tableau de bord était d’une simplicité remarquable. La place pilote était à gauche ce qui présentait un petit problème pour changer les fréquences, la radio se trouvant au-dessus de la console centrale.

Le SO 1221 DJINN - Photo collection JMPLe deuxième appareil est le SO 1221 DJINN, le démarrage était folklorique avec le Lavalette pour lancer la turbine et enclenchement de la micropompe en même temps que le débit pétrole. C’était parti. Les défauts de cette machine : elle n’était pas rapide et n’avait pas beaucoup d’autonomie mais une fois en l’air, on se sentait bien. Les autorotations : un régal car on avait le temps de voir venir. La particularité était le décollage sauté que je faisais avec les élèves et je n’ai pas connu d’autres appareils capables de faire la même chose. Pour la position des commandes, seul le dossier était réglable en distance depuis l’extérieur. L’appareil était bipale avec éjection d’air en bout de pales. Le tableau de bord était très lisible et permettait à l’élève de se concentrer entièrement au pilotage. La place du pilote était à droite.

JMP auc commandes du HUGHES 300 - Photo collection JMPLe troisième est le HUGHES 300. Cet œil de mouche avait un moteur à injection donc pas de réchauffage carburateur. Il était confortable, rapide mais bruyant. Un petit souci quand même : il perdait rapidement ses tours en autorotation, il fallait donc appliquer la procédure très rapidement. Sa poutre de queue courte permettait un flare accentué et en plus le train était amorti, ce qui n’était pas négligeable. Pour la position des commandes, seul le palonnier était réglable. L’appareil était tripale, la console de bord était au milieu et facilement lisible. La position du pilote est à gauche.

Le ROBINSON R22 - Photo collection JMPLe quatrième est le ROBINSON R 22. De l’extérieur, il semblait bien petit par rapport à ses confrères, mais une fois à l’intérieur, on s’apercevait qu’il y avait de la place. Le démarrage ne présentait aucun probème, pas plus que l’embrayage. Le maintien des tours se faisait avec la poignée gaz/pas, tout en finesse. Un système fut installé pour réguler automatiquement ces derniers. En autorotation, les faire complète étaient risquées à moins de savoir vraiment les faire. De temps à autre, j’en faisais pour montrer à l’élève que ça se posait bien quand même. Mais il fallait faire très attention car le train était fragile. Pour la position des commandes, pas de réglage. Seule surprise : le cyclique en guidon de vélo qui surprenait les premières fois car lorsque l’élève basculait la commande vers lui, l’instructeur avait le manche en haut. Certains instructeurs préféraient prendre la commande sur le manche au milieu Le rotor était bipales. Le tableau de bord également très simple et facile à lire. Cet hélicoptère a bien remplacé le vieux Bell et en plus il est le moins cher du marché. La place du pilote est à droite.

L'ENSTROM F28A immatriculé F-BVRE chez Pelgrin en 1976 - Photo collection JMPL’ENSTROM, ce petit tripale, ne m’a pas laissé de bonnes impressions car malgré qu’il fût beau, agréable à piloter, nous avions des ennuis fréquents et il était difficile à régler.
Par contre en autorotation, il valait le Bell 47 et en plus son train était amorti. La cabine était agréable, les commandes non réglables, la console de bord simple mais il existait petit défaut : l’embrayage se faisait avec un levier situé entre les sièges et dur à tirer. Son point faible : sa motorisation un peu faible. La place du pilote était à gauche

J’ai toujours aimé faire de l’école car chaque élève est différent. Il faut d’autre part être toujours sur la défensive car ils vous sortent des choses qui n’existent pas dans le manuel de vol...
Comme disait Jean Boulet : « L’hélicoptère est une machine difficile à piloter mais très facile à casser ».

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