Le 12 mai dernier, le combiné X³ d’ Eurocopter a battu le record de vitesse en atteignant 232 nœuds, soit 430 km/h en palier. Performance remarquable s’il en est pour un appareil de ce type et cela nous rappelle l’époque où la politique des records était de mise chez Sud-Aviation.
Je propose de faire un peu d’Histoire et de revenir sur un exploit non moins intéressant réalisé par l’hélicoptère tri-turbine Super-Frelon.

Cet appareil de gros tonnage n’était, a priori, pas taillé pour la course. Le SA 3210 à coque « hydro » était destiné à une vocation militaire avec sa soute cargo et sa grande capacité d’emport. Malgré un passage très bref à la vie civile (SA 321 F), il est revenu à sa première fonction sous les cocardes de l’Aéronavale française qui l’a utilisé pendant 37 ans de bons et loyaux services, ainsi que sous d’autres couleurs étrangères dont la Chine qui en a réalisé récemment une copie à l’identique avec leur « nouveau » AC-313.

Mais revenons à ce challenge qui était déjà dans l’esprit des responsables des essais en vol suite aux excellents résultats obtenus par le Super-Frelon en 1963. Les estimations espérées durant les études ayant été largement dépassées. Les records étaient à portée de main.

Pour ce faire des modifications destinées à diminuer la traînée devaient être réalisées sur le prototype lui-même. On fit appel au célèbre aérodynamicien Marcel Riffard pour affiner un peu la silhouette du Super-Frelon. L’arrière du fuselage comportant le décrochement dû à la porte arrière fut recouvert d’un carénage dessiné sur les conseils de M. Riffard. L’atterrisseur a été réduit à sa plus simple expression et remplacé par des patins de caoutchouc profilés. Le poids étant l’ennemi principal, les ingénieurs ont démonté tout ce qui n’était pas indispensable au vol afin de supprimer quelques kilos et de ce fait, gagner un peu de vitesse. Les poignées des portes et des capots furent supprimés ainsi que les hublots bombés de surveillance du rotor arrière remplacés par des vitres planes. Sur les rivets apparents on a apposé des bandes de toile collées pour éviter le déplacement des filets d’air. La tête de rotor principal fut dotée d’un carénage semi-sphérique permettant à l’air de mieux s’écouler.
Une question restait cependant en suspens : les rotors résisteraient-ils à une charge accrue en grande vitesse ? Des instruments de télémesures permirent de tester ces paramètres avec la sécurité maximale : En cas de dépassement des limites permises, on pouvait à tout moment faire arrêter le vol par radio. Ce qui n’a pas été nécessaire, les pales ayant bien supporté les contraintes.

Joseph Szydlowski, alors PDG de Turmoméca, donna son accord pour faire passer le régime des Turbines Turmo III C 2 de 33500 à 34500 tours ce qui laissait une marge confortable, mais insuffisante pour atteindre le record. N’osant plus relancer M. Szydlowski, on augmenta le régime de 500 tours de plus, à son insu, la robustesse des moteurs fit le reste puisque tout se passa comme prévu. Ce surcroît de puissance a été bénéfique.

Comme il a déjà été dit, le poids est un obstacle à toute tentative de record aussi fallait-il doser au plus juste le volume de pétrole embarqué. C’est Roland Coffignot, fin calculateur, qui était chargé de mesurer exactement la quantité requise pour la tentative à la vitesse prévue. Sa précision fut telle qu’après chaque vol le Super-Frelon se posait avec moins de 100 litres dans ses réservoirs (plein au départ 800 litres).

Les premières tentatives eurent lieu le 18 juillet 1963 sur la base aérienne d’Istres, dans La Crau, aux confins de la Camargue. Le record le plus délicat à battre était celui des 15 et 25 kilomètres sur base. L’altitude la meilleure pour le compromis puissance / traînée était de 1000 mètres. Bien que les pales furent changées, le Super-Frelon n’atteignit que 340 km/h ce jour-là. Après remontage des pales initiales, la vitesse se révéla légèrement supérieure. Le record le plus intéressant est celui battu sur 100 km en circuit fermé. Le départ se faisait d’Istres en passant par les Saintes-Maries-de-la-Mer, Arles, et retour sur Istres. Vol effectué « à vue » puisque l’altitude n’était que de 1000 mètres. La vitesse alors atteinte fut de 334 km/h. La machine a dû résister longtemps aux épreuves subies pour cette performance, surveillée de près par le mécanicien qui ne quitta pas des yeux ses cadrans.
Il fallait tester la résistance des turbines et des rotors durement sollicités en vol. L’équipage de tous les records du Super-Frelon 01 était composé des « fins cochers » de la Maison, à savoir Jean Boulet et Roland Coffignot. Sans oublier le fidèle Turchini « horloger » de cette mécanique de précision.

Au sol, le suivi était effectué par le CEV d’Istres avec des commissaires agréés par la F.A.I. qui notaient les résultats des ciné-théodolites qui enregistraient chaque passage de l’appareil au 1/100e de seconde afin de permettre l’homologation officielle du record.

Les records homologués battus par le SUPER-FRELON : (Classe E-1)
– 19 juillet 1963 : Istres. Sur base de 3 km : 341,23 km/h
– 23 juillet 1963 : Istres. Sur base de 15 à 25 km : 350,47 km/h
– 23 juillet 1963 : Istres. Vitesse sur 100 km sans escale en circuit fermé sur le triangle Istres, Arles, Sainte-Marie-de-la-Mer : 334,28 km/h

Les records de vitesse sur base de 3 km et 15/25 km ont été battus en 1970 par un Sikorsky S-67 avec 348,97 km/h et 355,48 km/h.
Les records précédents appartenaient aux Etats-Unis sur Sikorsky SH 3A (ex HSS-2), qui avait atteint 320,39 km/h sur base de 15 km, et 294 km/h sur 100 km, au mois de février 1962.

Le record de vitesse sur 100 km a été battu depuis en 1964 par un hélicoptère soviétique MIL MI-6 avec 340,15 km/h.

Deux mots sur Marcel Riffard qui fut un des plus grands ingénieurs aérodynamiciens de l’Aéronautique française, plus connu de par sa transformation du Caudron Rafale sur lequel Hélène Boucher et Raymond Delmotte ont battu plusieurs records de vitesse en 1934 lors de la célèbre Coupe Deutsch de La Meurthe.

Battre un record de vitesse sur un hélicoptère de ce tonnage n’est pas inutile, puisqu’il permet d’accroître la sécurité et les performances sur les appareils qui seront construits en série ensuite, et ce, grâce aux leçons tirées de ces expérimentations extrêmes.

Bien que cela se soit passé il y a presque un demi-siècle, les records de vitesse battus par le Super-Frelon resteront dans les annales de la giraviation française.

C’est un hommage que je voulais rendre à l’équipage de cette performance, hélas aujourd’hui tous disparus.