Ma rencontre avec Michel est de la catégorie des improbables dont semble pourtant absent le hasard : me retrouver dans un R22 avec lui, sollicité comme instructeur de passage par son héliclub, un mercredi de juin à 200 km de chez moi ne coulait pas de source. Mais un pilote de cet acabit avec un tel parcours ne pouvait finalement pas échapper à mon bloc-notes afin que je vous le fasse découvrir. Accrochez-vous donc !

Un CAP de mécanique générale en poche, Michel effectue son service militaire dans le Génie en y passant tous les permis poids lourds. Après quelques mois chauffeur de taxi, il suit une formation d’ambulancier au SAMU de Lyon et fait ses premières armes pendant un an dans une société en contrat avec SOS Médecin. En 1978, à 22 ans, il reprend une société d’ambulance qui comptera jusqu’à quinze véhicules en collaboration quotidienne avec le SAMU 42 et qui portera son nom jusqu’en 1998.

En 1983, Michel intervient en ambulance sur un accident du travail nécessitant finalement une évacuation du blessé vers Grenoble avec l’Alouette III de la Sécurité civile de Lyon. C’est le déclic : Michel attrape le virus de l’hélico et décide de l’intégrer efficacement dans son activité et dans la chaîne du secours du département de la Loire. Doté d’un dynamisme sans pareil, il se renseigne aussitôt pour devenir pilote. On lui dit qu’il faut d’abord passer par l’avion : Qu’à cela ne tienne, il intègre l’Aéroclub de Saint-Chamond pour faire ses 45 heures mais en parallèle aussi l’Héliclub de Villefranche-Tarare. Il passe les deux brevets privés à trois jours d’intervalle en juin 1984 avec 27 heures pour l’hélico dont une QT sur Alouette II.
Pendant deux ans, Michel entreprend de monter ses heures pour le brevet Pro et travaille de nombreuses heures toute la théorie déjà difficile à l’époque (en ayant à apprendre le morse…). Il ira jusqu’à louer une Alouette II avec une bande de copains et proposer des baptêmes privés. Il vole jusqu’à sept heures parfois dans la journée et ira passer son CPLH chez MBH à Annemasse en juin 1986 avec M. René Romet comme examinateur !

Sa collaboration quotidienne avec le SAMU de Saint-Étienne dirigé par le Docteur Blanc amène Michel à créer la société Héli Rhône-Alpes en juillet 1986. Avec 180 heures au carnet de vol, il achète une Alouette II pour un montant de 500 KF (80 K€) et obtient un CTA en trois mois. Une fois acquis un agrément de transporteur sanitaire, il développe une activité de mission primaire avec le SAMU 42 sans aucun contrat et sans permanence officielle de fin 86 à fin 87 avec 260 interventions et un délai de disponibilité de sept minutes. Il développe en parallèle des prestations variées telles que baptêmes, transports, photos et surveillances EDF. Il fut donc un des précurseurs indiscutables du SAMU héliporté en France, un des seuls en Alouette II. Il fait aussi à cette époque ses premières armes à l’élingue toujours en SA313B et seul, puisqu’il n’y avait pas encore de DNC.

A l’issue d’une intervention héliportée sur la Loire en 1987 pour évacuer une fillette gravement blessée par l’hélice d’un bateau en fuite, Michel aura les honneurs de la presse et la Mairie de Saint-Étienne votera un budget pour financer la mise à disposition d’un hélicoptère officiel pour le SAMU 42. Le contrat sur appel d’offres sera attribué à la société Hélicap pendant deux ans avant qu’Héli Rhône-Alpes ne le récupère en janvier 1990.

C’est en fait en 1989 que Michel passe à la vitesse supérieure : Il commande deux Écureuil neufs d’un coup et conçoit, brevet à la clef, un brancard sanitaire spécifique pour cet appareil. Le premier AS350 n’est livré que le 20 décembre 1989, ce qui fut très tendu pour attaquer le 1er janvier au SAMU !

Le 3 mars 1990, alors qu’il est en transit avec un médecin et une infirmière à bord, Michel décide de s’arrêter voir les travaux en cours du nouvel Héliport de Saint-Étienne dont il est l’instigateur. Visualisant un déchargement de tôles en cours depuis un camion proche de son aire de posé, il décale son approche finale et se met en stationnaire à côté de la plateforme au-dessus d’un talus à 15 m du sol. Il subit alors un bris de roue libre brutal. Ce fut le crash inévitable avec enfoncement et choc lourd en pieds de talus, heureusement si on peut dire, sinon la machine aurait fait en plus des tonneaux. L’hélicoptère fut détruit, mais surtout les trois passagers furent gravement blessés. Michel subit un traumatisme crânien et une fracture d’une vertèbre lombaire pour lequel il fut appareillé, ce qui lui permit de remarcher très vite, de reconduire au bout de deux semaines et de repiloter après quatre mois. Les deux autres passagers récupéreront aussi de leurs blessures. Les roues libres avaient déjà des soucis sur les Écureuil à cette époque à tel point que suite à cet accident, les livraisons des appareils neufs furent arrêtées deux mois pour modification et remplacement.

En juin 1990, Héli Rhône-Alpes reçoit son second AS350 neuf. Le contrat avec le SAMU 42 ayant été repris par Hélicap, Michel tournera alors jusqu’en 1996 en transports et travaux aériens ainsi que pour des missions ponctuelles avec le SAMU 43 qui avaient débutées en 1988. Cette même année, il crée un atelier de maintenance agréé Part 145 et se lance dans le négoce de machines. Il donne des leçons de pilotage sur R22 et Alouette II. C’est à cette époque qu’il entra en contact avec l’Héli Club de l’Ain qui cherchait à louer une Alouette II. De 1992 à 1996, Michel effectua aussi des missions sanitaires pour les Grands Prix de Formule 1 au Castellet et à Magny-Cours.

En 1990, Michel est contacté par Bernard Maraux, spécialiste du saut en élastique, alors très en vogue avec la société Elastic 2000 qui souhaite faire des sauts de très grandes hauteurs depuis hélicoptère avec un cascadeur bien connu du milieu du cinéma, Pierre Rosso, doublure principale de Jean-Paul Belmondo. Les démarches sont entreprises avec l’Aviation Civile. Une dérogation fut accordée mais avec une obligation de test pour démontrer la faisabilité et la sécurité du projet. Un test avec une poche d’eau de 80 kg sera concluant après quelques réglages. Le premier saut « humain » exceptionnel aura lieu dans la baie de Villefranche-sur-Mer en 1992 avec diffusion au 20h de TF1. L’évènement annoncé créa la saturation de la route du littoral et de la baie en bateaux. Le saut de plus de 800 m fut un succès (cf. vidéo n°2). Michel effectuera alors plus de 150 largages en trois ans dont le record du monde à 1100 m (Guiness Book). Il effectua à Cannes l’unique saut (de 500 m) dans le cadre d’un meeting aérien et terrestre avec Pierre Rosso, non sans que ce dernier ait du se démener comme un diable pour avoir l’autorisation en organisant une opération médiatisé de menace de suicide pendu sous un pont à Nice !

En parallèle des sauts, Bernard Maraux met en contact Michel avec son oncle, Gérard Ostorero, qui s’occupe d’une mine d’or en Guyane. Ce dernier ne veut plus du monopole de l’unique opérateur hélico local et propose à Michel six mois d’essai. Michel envoie un AS350 B en janvier 1992. Il effectue 30 heures de vol en trois jours. L’opération est un succès et Michel continue en Guyane. Il a un projet de Bell 412, puis finalement de Bell 205 qui s’avére décevant. Ce dernier est d’ailleurs immobilisé six mois, ce qui génère des problèmes financiers qui conduisent à l’arrêt d’Héli Rhône-Alpes en 1996.

Qu’à cela ne tienne, Michel avait attrapé le virus de la Guyane. Il crée Héli Partners en 1996. Il commence par louer un B1 avec 400 heures de vol les six premiers mois, puis ensuite un B2 à Héli Inter en volant sous leur pavillon pendant deux ans. En 1999, Michel acquiert un AS350 B2, puis un second en 2000, année où il eut droit à un bel article dans le magazine « Le monde de l’aviation » (cf. portfolio). Une de ses machines subira une prise d’otages qui finit en crash suite à un tir de fusil. L’équipage fut libéré par les gendarmes et la machine expédiée en métropole pour des réparations de longue durée. Michel ne tourna plus que sur une machine jusqu’en 2003, mais en établissant le record sur Écureuil de 1530 heures de vol sur un an avec son ami et pilote Marcel Berthier.
Il est intéressant de préciser que le vol en Guyane est vraiment très exigeant pour le tandem homme-machine :
• Conditions équatoriales avec toujours chaleur, humidité et météo très changeante.
• Vols difficiles au-dessus de la forêt extrêmement dense avec parfois des périodes de 15-20 minutes sans aucune zone de posé possible et souvent dans des grains ou sous-couche très basse.
• Très grandes distances à couvrir souvent à charge max au décollage : La Guyane fait 400 x 300 km. Les départs de missions peuvent donc être à plus d’une heure de vol et chaque rotation peut prendre 30 minutes. Le record de Michel est 12 heures sans coupure de la machine ! Les journées de 8 à 10 heures s’enchaînent couramment. Les visites des 100 heures sont faites sur place par les mécaniciens, parfois toute la nuit pour ne bloquer l’appareil qu’une journée.
• En cas de panne, les autorotations ne peuvent se faire que dans les rivières, dans les criques de bois canon (petits arbres), sur le sommet de certains gros arbres ou dans des arbres en cabrant l’appareil au dernier moment et tombant sur la queue ! (vécu par un pilote en Guyane retrouvé le lendemain blessé mais sauf !)
• La rigueur du suivi mécanique doit être infaillible : visite pré-vol approfondie chaque jour.
• Préparation très soignée des parcours, des consommations et des points de ravitaillement. Tous les vols sont sous plan de vol en Guyane.
• Les DZ sont souvent exiguës et difficiles à repérer. Il faut mieux avoir deux GPS à bord.
• Risque élevé de collision avec des volatiles.
• Les charges peuvent être très encombrantes et difficiles à amener sur longue distance (tuyaux, godet de pelleteuse, épave…). Voler avec un filet de 18 à jusqu’à 60 fûts vous change radicalement la traînée de votre machine…et vous fait avancer à 70 kt maximum.

En Guyane, Michel n’a jamais eu de défaillance mécanique grave, hormis une panne de régulation qui l’obligea à larguer sa charge. Il a par contre eu de nombreuses mésaventures au point d’avoir besoin d’écrire un roman pour les conter !
On peut citer un enfoncement inopiné de la machine dans un sol mouvant avec dégât au RAC, des menaces au fusil et de nombreux déboires avec les autorités souvent liés à des dénonciations de gens mal attentionnés et jaloux. Il eut doit à des gardes à vue, des saisies d’appareil et à de nombreux PV liés aux zones d’ombres à cette époque entre la réglementation des monomoteurs pour le transport aérien et celle des bimoteurs pour le transport public de personnes. Mais on n’arrête pas un Michel Beaujard comme ça !
Passionné et très pris par son travail-passion, Michel eu aussi à subir les malversations de son associé gérant à Héli Partners : Ce dernier détourna 400 K€ fin 2002, ainsi que les deux appareils et tout le personnel sur une autre société à son nom. Heli Partners fut de fait mis en liquidation à l’insu de Michel. Dans le cadre d’une procédure rare de tierce opposition, la liquidation fut annulée et la société put reprendre son activité. L’individu fut condamné.

Suite à cet épisode, la saison 2003 se déroula très bien jusqu’à fin octobre : Par grand beau temps et de retour de mission, Michel percuta de plein fouet à 120 kt (220 km/h) un Urubu, grand oiseau de 1,5 m d’envergure. Les vols entre l’hélico et le volatile étaient convergents et ni Michel ni son assistant ne l’ont vu arriver (probablement d’au-dessus). Le choc fut effroyable. La vitre gauche explosa et le volatile percuta de face le passager, helpeur depuis sept ans, qui fut tué sur le coup mais aussi expulsé de la machine. La porte gauche a en effet été arrachée avec la surpression soudaine dans l’appareil. Trois piroguiers en dessous furent témoins de la scène. Michel posa l’appareil en catastrophe, choqué et bouleversé par cet accident terrible. La malheureuse victime fut retrouvée, mais jamais la porte. Allez savoir pourquoi, mais Michel fut traduit en correctionnelle, à croire que les pilotes sont tous des criminels en puissance dès qu’il arrive un accident d’aéronefs et fut sans licence pendant trois ans. Il fut relaxé en première instance sans procédure d’appel. Cette fois, cela sonna le glas de Héli Partners et Michel et sa famille rentrèrent en métropole.

Dans l’année 2004, Michel, participa à la création de la société Helixair. Cette société mit en place un Écureuil B3 en Guyane en mars 2005 avec Michel salarié sur place mais toujours sans licence. Faute de trouver un pilote suffisamment confirmé, l’expérience s’arrêta en janvier 2006 et Michel fut licencié en juin de la même année.

Notre pilote baroudeur se maria en janvier 2007 et décida d’un break pour souffler des vicissitudes du milieu aéronautique. Titulaire des permis de conduire camion, il gagna sa vie aussi bien, voire mieux, en tant que chauffeur de poids lourds pendant deux ans. Il ne faut pas croire, mais être pilote et surtout dirigeant de société d’hélicoptères n’est pas la meilleure voie pour s’enrichir.

En 2009, Michel, que l’absence de manche commence à chatouiller, fait son stage sécurité Robinson chez MBH et renouvelle son FIH pour faire de l’instruction bénévole à l’Héli Club de l’Ain avec qui il était toujours resté ami, en particulier avec le sympathique Patrick Beyeklian qui nous a fait nous rencontrer. Il y consacre beaucoup de temps et fait partager son expérience du terrain aux élèves.

En 2011, Michel a envie de repartir et accepte un CDD de deux mois en Nouvelle-Calédonie chez Héli-Océan pour faire du TP, du TA, du SAMU et du bombardier d’eau qu’il affectionne particulièrement. De retour, à nouveau accro et le pied bien remis à l’étrier, il intègre la société Héli Air Monaco pendant deux ans pour faire du transport VIP et du levage. Il aura l’occasion de montrer son savoir-faire avec une élingue de 90 m pour un chantier côté mer au Musée océanographique de Monaco (cf. vidéo n°3).

En 2013, à 57 ans, Michel garde son enthousiasme et la passion de ses 20 ans. Il décide de repartir en Guyane avec Tatiane, son épouse d’origine brésilienne et remonte une société, mais cette fois uniquement de pilotage : Pilot’ Air Aviation. Il met en contact ses clients avec une société indépendante qui loue des hélicos coque nue et vend, lui uniquement, sa prestation de pilote. Il a commencé à l’automne 2013 uniquement à voler avec un R44 pour faire du transport de personnes et de petit matériel, faisant fi des railleries de certains concurrents. Pour de nombreuses missions, à quoi bon effectivement utiliser un Écureuil pour deux passagers ou du petit matériel alors que le R44 va remplir la même mission pour seulement quelques minutes de plus de trajet et un coût divisé par deux ? Et quand on connaît la fiabilité du modèle phare de chez Robinson, pas de quoi être plus inquiet que dans un AS350. Depuis fin janvier, un AS350 B2 est à la location également coque nue et permet à Michel de proposer ses services de pilote pour toute la gamme de prestations héliportées pour lesquelles il excelle.

La Guyane est le département d’outre-mer le plus pourvu en opérateurs de travaux héliportés, de part sa géographie et sa couverture quasi complète en forêt équatoriale avec un réseau routier restreint principalement à la côte. L’activité des mines d’or est le premier pourvoyeur de missions héliportées : Transport de personnels, de nourriture, de matériels, de pièces de rechange et bien sûr de beaucoup de gasoil, par fûts et maintenant avec des touques souples pour alimenter les matériels des mines (groupes électrogènes, pompes, engins…).
En 2014, l’activité est cependant en baisse, en particulier à cause d’une diminution sensible des autorisations pour les mines d’or, mais aussi de la concurrence des avions, moins chers et du développement des routes.

Michel approche des 9000 heures de vol dont 4000 heures de levage dans un peu tous les domaines et du TP/baptêmes, de la surveillance EDF, de l’instruction, du SAMU, du bombardier d’eau, de la photos/vidéos, 150 sauts en élastique, du largage de parachutistes, etc.

Vous comprenez pourquoi il me tenait à cœur de vous exposer le parcours étonnant et passionnant de ce pilote globe-trotter qui sait à peu près tout faire, n’a pas froid aux yeux et aime par-dessus tout partager.

• Nouveauté 25-04-2016 : Cliquez ici pour lire l’article "Guyane : Le paradoxe Hélico..." écrit par Patrick GISLE.