Jean-Louis Germain portrait : le manche du piolet & du balai

Jeudi 27 mai 2010

Du gamin parcourant les pâturages, la tête dans les sommets avoisinants, au guide et au pilote confirmés qu’il est devenu, Jean-Louis Germain a suivi un chemin sinueux qui lui a permis de construire son histoire à la force du poignet, avec pour fils conducteurs la passion et l’engagement.

Enfance, parcours scolaire agité et rêves de montagne
Jean-Louis est né le 16 août 1963 à Lyon, de parents commerçants dans l’Ain. Très jeune, il se retrouve chez son oncle et sa tante, à la Motte-Servolex. Durant sa scolarité, il fréquentera onze établissements différents pour finir en terminale, à Sallanches. Il ne rêve déjà que de bois, de nature, de montagnes. À la Motte, il voyait voler les hélicoptères de la base du Bourget, et son regard les accompagne au-delà des reliefs qu’il veut explorer : la chaîne de Belledonne, le massif du Granier. Son oncle, professeur au lycée agricole de la Motte, le met au défi d’assouvir son goût naissant de l’alpage en l’envoyant chez des paysans, tout d’abord au-dessus de Beaufort et puis au col de la Madeleine. Jean-Louis apprend à faner, à faire du beaufort et à garder les vaches. Les journées sont longues : de 5 h à 22 h, et les nuits rudes et inconfortables sur les bancs des chalets d’alpages . Trois années se déroulent selon ce rythme pendant les vacances d’été, et il gagne son premier argent de poche – mille francs pour deux mois. Ses mains ont doublé de volume à force de traire, mais le sourire est là.
Pensionnaire pendant l’année scolaire, ses “grandes vacances” riment avec apprenti pâtissier ou magasinier dans le commerce paternel. À dix-sept ans, il décroche un emploi saisonnier comme lignard pour EDF, pour démonter les lignes électriques. Peu importe le travail puisqu’il évolue dans un cadre de montagne qui lui convient mieux. À cette période, il veut arrêter ses études mais il sait, au fond de lui, que pour vivre de sa passion, il faut gagner son indépendance. Il veut déjà devenir guide et le contact avec un ami, très fort en escalade, le renforce dans ce choix. Il s’échappe souvent avec lui pour grimper dans le Sud. Dans son esprit, ce n’est qu’une étape nécessaire pour faire des courses en montagne. La veille du bac, il descend le couloir de Tête Rousse en ski, le classeur de maths dans le sac. Quelques profs éclairés, dont Michel Aubert, guide et prof de bio, lui expliquent qu’il ne pourra pas faire guide toute sa vie et qu’il faut songer à avoir un métier en parallèle, au cas où… Cela l’interpelle. Il passe son bac, ne va même pas voir les résultats et part en course tant les conditions en montagne sont bonnes !
À l’automne 1984, il trouve une place à Val-Pelouse comme homme à tout faire, tantôt aide moniteur tantôt pisteur. Il en profite pour s’entraîner en slalom, conseillé par les moniteurs du coin, et réussit son premier degré de pisteur. Il passe l’été à faire sa liste de courses. Au cours d’une sortie, il se fait coincer par une monstrueuse tempête dans la Brenva, avec son ami Claude. Ils réussissent à s’en sortir après trente-six heures de lutte. Au retour, ils font le bilan à l’hôpital et le résultat est sans appel : gelure des pieds au deuxième degré profond, Jean-Louis échappe de peu à l’amputation. Curieusement, ce qui le fait râler le plus est qu’il ne peut pas enchaîner avec la Directe américaine aux Drus. Cette nuit-là, il y a eu cinq morts dans le massif. Jean-Louis restera cloué au lit tout l’été…

Service militaire et rencontres déterminantes
En 1985, après moult reports, il est appelé à faire son service au 27e BCA, à Annecy, puis à l’EMHM, à Chamonix. Il est affecté au mess des officiers, à la plonge. Lors d’une épreuve de triathlon d’hiver, il se fait remarquer et intègre l’instruction où il rejoint Jean-Christophe Lafaille. Il grimpe avec lui la face sud du Fou, en une journée.
En sortant de l’armée, il se présente aux sélections de l’UCPA, à Tignes, où il est reçu, et travaille l’hiver aux Orres, aux Deux-Alpes et à Serre-Chevalier.
En 1987, il passe son aspirant guide avec succès. L’année suivante, au printemps, il décide avec un ami de descendre à ski le col des Cristaux qui n’est pas en conditions. Ils croisent une cordée qui fait une chute mortelle, manquant de peu d’embarquer Jean-Louis dans sa terrible glissade. Jean-Louis est très marqué et ne veut plus faire de montagne. Il est malgré tout embauché par le Caf pour un renfort. Lors de cette course, il rencontre Carole qui deviendra, sept ans plus tard, son épouse.
Son frère gravement malade, ces morts croisées sur son chemin, le font réfléchir. Tous ces événements viennent confirmer ce qu’il a toujours pensé au fond de lui : sa voie est dans le secours en montagne. Ses camarades lui déconseillent le PGHM, compte tenu de son caractère rebelle. Il passe outre, choisit une solution “échappatoire” et fera l’école de police pour “neuf mois d’apnée”. Sur neuf cents candidats, il finit dans les derniers, mais premier en sport. Au final, il menace de démissionner s’il n’intègre pas les secours. Il obtient un poste à Grenoble puis Albertville, avant de tout faire pour être muté au Cneas à Chamonix.

Guide et pilote, départ pour le Canada
En 1991, Jean-Louis finit son guide. Il se débrouille alors pour encadrer systématiquement des stages de médecins secouristes et de survie des pilotes de la Sécurité civile. Au contact de René Romet, pilote instructeur à la Sécurité civile à Annecy, il découvre le goût du pilotage.
Son rêve de gamin le rattrape. En 1992, sur le conseil de René, il passe sa licence de pilote privé hélicoptère et se rend compte qu’il ne peut passer sa licence professionnelle, faute de moyens financiers. Il décide de partir au Canada, pensant que les grands chantiers canadiens vont l’embaucher. Mauvais endroit, mauvais moment : le monde de l’hélico n’embauche pas à cette période. Après le pilote professionnel canadien, il enchaîne avec la licence américaine, passée à Los Angeles, avec ses économies. Pour un guide, la liste de courses est synonyme d’expérience ; pour un pilote, c’est le nombre d’heures qui compte, à une différence près : l’heure d’hélicoptère est plus onéreuse que l’heure de montagne !

Errance
Entretemps, l’été 1995, son frère succombe à un cancer. C’est un choc émotionnel important. S’en suit une période “entre-deux” où il monte une compagnie en Guadeloupe. L’étude de marché est bonne. Il achète trois machines et travaille pour le tourisme, l’évacuation sanitaire et l’épandage agricole. Mais son job consiste à chercher les marchés. Il ne vole pas, travail réservé au seul chef pilote. Il vend alors ses parts, contacte par courrier plus de trois cents compagnies. Il aura peu de réponses. Mais qu’à cela ne tienne, il emmène sa jeune épouse et une valise aux Etats-Unis, malgré une certaine hésitation, car Tamserku, l’agence népalaise bien connue des guides, a alors en projet d’acheter des hélicoptères et de l’embaucher, grâce aux contacts de son ami Jean-Christophe Lafaille.

L’expérience américaine
À Los Angeles, il passe son instructeur et travaille comme formateur au sein d’une école de pilotage, à Camarillo. Au cours d’un vol d’instruction avec un élève, il a une panne moteur. Il s’en sort grâce à sa formation et reconnaît volontiers que, cette fois, s’il était bien au bon endroit, c’était au mauvais moment. Il travaille quelque temps au Texas, dans la recherche pétrolière (sismique) où il acquiert une grosse expérience tant les vols sont exigeants et délicats. Cela lui permet d’atteindre enfin la barre décisive des mille heures, alors… Comme l’appel des grands espaces n’a jamais quitté notre guide pilote, le retour aux sources peut s’envisager grâce aux compagnies d’hélicoptères en Alaska. Jean-Louis Germain au glacier Juneau en Alaska - Photo © Jean-Louis Germain Il part donc pour Juneau, la capitale enclavée de ce 50e État aux dimensions grandioses. Il y retrouve ses repères : la montagne, l’engagement en vol, la dynamique américaine. Il fait des vols touristiques en montagne. Son épouse et lui ont leur première fille. Il partage alors son temps de travail entre l’Alaska et la Louisiane, où il travaille dans le golfe du Mexique, pour PHI, la plus grosse compagnie pétrolière au monde. Puis, l’été 1999, il atteint un de ses objectifs : se faire embaucher à l’année par ERA, la principale compagnie d’aviation d’Alaska, où il pratique le levage et l’héliski jusqu’en 2001. Son expérience montagne est valorisée par ERA qui, pendant ses trainings de pilote, lui permet de mettre en valeur sa connaissance du milieu et de la neige, entre autres.

Hawaï
La famille s’agrandit avec la venue d’un fils, et il choisit de quitter Juneau pour Hawaï afin d’évoluer dans sa carrière hélico. Il est finalement embauché par Blue Hawaïan Helicopters, compagnie sélective sur l’île de Big Island. Rythme soutenu avec de longues journées d’encadrement touristique et missions photos haut de gamme. Cela lui permet de voler mille heures par an durant deux ans et demi, jusqu’en 2004. Il garde ses quelques jours de congé pour gravir en ski de randonnée le volcan Mauna Kea (4 150 m) et pour découvrir le surf en famille. Sinon, il réserve tout son temps libre, jusque tard le soir et souvent en vol de nuit, pour préparer et passer son pilote de ligne hélico américain.

Retour en France, administration et désillusion
Jean-Louis a toujours en tête cette idée de secours, et un coup de fil inopiné avec la Sécurité civile en France lui laisse entrevoir une possibilité. Alors il embarque tout son petit monde et rentre en France en mars 2004, sous la neige de Chamonix ! Comme la France ne reconnaît pas ses licences américaines, s’ensuit un an consacré exclusivement à la préparation, exigeante et laborieuse, des brevets de pilote français, théoriques et pratiques, du pilote professionnel au pilote de ligne. Il est confronté à des jeunes sortant de math sup/math spé. Et il en bave…
Il réalise qu’en France les pilotes sont considérés comme l’élite. Aux États-Unis, ce sont des “routiers”. Là-bas, l’espace mental est aux dimensions de l’espace géographique du pays, plutôt ouvert : celui qui veut, peut. En France, au contraire, beaucoup de frontières et de codes. La réadaptation sera difficile ! Après avoir travaillé dix ans aux États-Unis, il passe même une évaluation de langue anglaise, faite par un Français (au cas où…). Il avait oublié combien l’administration française est complexe et, pour une histoire de date, il ne peut être convoqué pour le recrutement à la Sécurité civile. Il comprend qu’il n’a plus sa place ici. Tout ça pour ça ! Quel gâchis, pense-t-il.
Jean-Louis Germain pose devant son Air Crane (Corse 2005) - Photo © Jean-Louis GermainEn 2005, il travaille comme copilote sur Aircrane S64, en Corse, sur les feux de forêt. Mais après sa désillusion, cela ne le satisfait pas. Il travaille pendant deux ans en alternance : guide, pendant la saison d’hiver, avec l’association Kaïlash Adventure, et pilote en Alaska, l’été. Comme pour le métier de guide, un pilote ne peut rester longtemps sans pratiquer.

Choix de vie
Un troisième enfant, une petite fille, naît lors d’un de ces étés en Alaska. Il faut quand même songer à se stabiliser. Jean-Louis peaufine actuellement son expérience sur les feux de forêts, après tout, c’est une forme de secours…

Une rencontre avec des handicapés, en ski de montagne, l’a profondément marqué. Il songe à approfondir cette expérience enrichissante et veut se mettre au service du handicap dans des associations caritatives, en se servant de ce qu’il sait faire, pour amener du rêve et de la compassion.

Des deux métiers qu’il pratique, celui de guide le comble, celui de pilote est plus “alimentaire”. Pourtant, Jean-Louis cumule plus de 6 000 heures de vol, et puis l’Alaska tient une place toute particulière au sein de sa petite famille. Mais en montagne, il se sent vraiment en accord avec lui-même. C’est là qu’il a décidé d’élever ses enfants, que ce soit à Juneau ou à Chamonix. Un autre rêve de gosse…
On peut devenir philosophe, assis sur un sommet à contempler le monde. C’est plus difficile aux commandes d’un appareil… Quoique ! ? Propos recueillis par Hubert Giot source

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