L’hélicoptère H160 sera le dauphin du Dauphin

mercredi 17 juin 2015

Cette nouvelle génération d’hélicoptères permet à la fois de transporter des VIP, des ouvriers sur les champs de pétrole et d’évacuer des blessés.
La série Alerte à Malibu a immortalisé l’hélicoptère Dauphin. Ce Dolfin, rouge pour les gardes-côtes américains, également très apprécié pour le transport VIP, voit naître son successeur. Le H160, nouveau-né d’Airbus Helicopters, avec le nom de code X4, fait ses premiers pas, et a fait une apparition en vol au salon du Bourget. Sur le statique, sa maquette à l’échelle 1 donne déjà une bonne idée des ruptures technologiques introduites sur ce dauphin du Dauphin. Cette dernière machine, de la classe des six tonnes, devenue la référence des hélicoptères bimoteurs, voyait sa suprématie contestée par l’AW139 de l’italien AgustaWestland. Le marché mondial représente 200 appareils à produire par an.

Le H160 peut intéresser trois catégories de clientèle. Selon l’aménagement de la cabine, comme son prédécesseur le Dauphin, il peut transporter six VIP à 160 nœuds, presque 300 km/h, avec le confort d’une limousine. Dans une autre version, douze techniciens sont acheminés vers une plateforme pétrolière en haute mer. Enfin, une équipe médicale avec deux civières intervient avec un rayon d’action de plus de 800 kilomètres. Les secours en mer et le parapublic entrent aussi dans ses cordes. On se souvient de la commande des 102 Dauphin de l’US Coast Guard, très utilisés aussi pour la lutte antidrogue.

Plus léger et moins bruyant
Pour rivaliser avec l’élégant AW139, le H160 veut faire mieux, en étant plus léger d’environ une tonne, donc moins cher à exploiter, dans une catégorie de machines où le ticket d’entrée à l’achat commence à dix millions d’euros. L’hélicoptère, encore plus que l’avion, fait la chasse au bruit. Et les ingénieurs du bureau d’études franco-allemand ont eu une excellente surprise en développant un rotor à pales Blue Edge, aux extrémités à double cassure en forme de cimeterre. Le bruit est réduit de 50 % (3 dB), l’objectif visé. Super bonus, les performances, elles, sont en hausse, et permettent d’emporter 100 kg de plus, le poids d’un passager avec ses bagages. Ces effets secondaires bénéfiques ne sont pas rares : quand les ingénieurs de la Snecma ont cherché à réduire le bruit des réacteurs CFM qui équipent les B737 et les A320, ils ont constaté en même temps une baisse de la consommation de carburant à puissance égale.

Après la traque des décibels, celle des kilos est une autre règle d’or de l’aéronautique, déclinée sur tous les éléments du H160. Un poids plus léger est synonyme de moins de carburant consommé, de moins de pollution, et d’une capacité de transport augmentée. Ainsi, la tête de rotor, dont le moyeu réalisé en composite thermoformé permet de gagner 10 kg par rapport au même en titane. Cela semble modeste, mais c’est à ajouter aux 10 kg générés par le train d’atterrissage et les freins à commandes électriques. Le fenestron, ce carénage qui protège le petit rotor arrière, incliné de 12°, apporte plus de portance, évaluée à 40 kg. Le stabilisateur biplan, un des 60 brevets déposés pour le H160 et ses ruptures technologiques, valorise 50 kg.

Les économies majeures de masse viennent de la cellule (100 kg) entièrement en composites, à durée de vie illimitée. Les deux turbines, des Turbomeca Arrano (groupe Safran), visent une consommation réduite de 10 à 15 % par rapport aux moteurs actuels. Autant de carburant à transporter en moins, au profit de la charge marchande.

Design automobile
L’an prochain, la ligne d’assemblage du H160 à Marignane, prévue à terme pour 60 appareils par an, devrait rompre avec les pratiques actuelles, où l’on travaille à l’ancienne en prenant son temps. Un Dauphin, par exemple, passe près d’un an sur la chaîne, une durée qui sera réduite à dix-huit semaines pour le H160. C’est encore beaucoup par rapport à la dizaine de jours nécessaires à l’assemblage d’un Boeing 737 ou d’un Airbus A320, mais les effets de série ne sont pas les mêmes. Comme chez Airbus, des équipes multifonctionnelles ont été créées réunissant le bureau d’études, l’industrialisation, l’après-vente, au total six cents personnes qui utilisent, de A à Z, Catia 3D, le logiciel de conception assistée de Dassault Systèmes. (...) Lire la suite sur le point.fr


Le pilote d’essai Olivier Gensse aux commandes du H160 F-WWOG.

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