Cette aventure, on la doit au colonel Piqueton et CE Fouche qui était un ancien Aérostier devenu Directeur Technique de la Gendarmerie nationale. A eux deux, ils vont démontrer les possibilités de l’hélicoptère au sein de l’Arme. Le résultat : la commande d’un Bell 47 G fin 1953. Celui-ci sera payé avec les deniers de la Gendarmerie.
Pour les équipages, décision fut prise d’envoyer les volontaires aider leurs collègues de l’Armée de Terre en Indochine et en particulier à Saigon. Cette expérience avec les gens de la future ALAT, va permettre la mise en œuvre de la première section hélicoptère de la Gendarmerie Nationale.
Le premier Bell 47 G, N°683 immatriculé 8000 002 car acheté avec un crédit « Auto », appareil militaire il est inventorié comme tel. Il n’avait donc pas d’immatriculation à l’Aviation Civile. Plus tard, il deviendra F-MJBA. D’abord détaché chez Fenwick pour la formation des pilotes et mécaniciens, l’appareil rejoindra le camp de Satory le 4 mai 1954 aux mains du maréchal des logis-chef Charles Bono accompagné du Garde mécanicien Joliveau. L’hélicoptère sera stationné au milieu des chars du 1er Groupement Blindé. L’équipe est alors composée de deux pilotes, deux mécaniciens et un officier pour le Commandement ; une consigne : « Ne pas le casser ». L’appareil est équipé simplement, double commandes, éclairage vol de nuit, plateaux externes pour le transport de matériel, flotteurs, échelles de cordes et du petit matériel censé être utile.
Le programme d’entraînement par équipage était le suivant :
Trois heures par semaine de travail air, quatre fois par an navigation et vol de nuit et enfin deux fois par an amerrissage et hydroplanage. Equipé d’un moteur Franklin de 200 cv, les exercices en montagne étaient exclus. Afin de mieux faire connaître l’appareil des déplacements étaient prévus dans l’hexagone. Bien souvent c’était sur une remorque que le « Bell » oiseau ralliait sa destination.
En 1957, on dénombrait douze Agusta/Bell 47 dont onze G2. Les stages montagne à Briançon se succédèrent avec comme instructeur le premier moniteur de l’arme, l’adjudant Réthy. Cette même année fut crée l’Atelier Central Hélicoptères pour le suivi des appareils. De nouvelles sections vont voir le jour soit un total de six, entre autres Bapaume, Bron, Toulouse, Verdun et plus tard Berre. Ce qui va changer les données, le fait que les Gendarmes vont être amenés à s’engager aux côtés de l’ALAT en Algérie. Une section sera crée au GH, deux à Sétif dirigé par le colonel Crespin. Huit appareils leur seront alloués pour le maintien de l’ordre et l’évacuation sanitaire. Pour cette période, les dates à retenir 12 mai 1954 : premier vol de nuit, 1er juillet 1956 : première évacuation sanitaire à Reims enfin dernier stage montagne pour un Bell en 1966, l’appareil était le N°204 immatriculé JAJ. En 1972, les Bell disparaîtront.
L’Alouette 2 va arriver le 30 juillet 1957 la N°1075, JSA. Equipée d’une turbine Artouste, d’une cabine plus spacieuse, elle va ouvrir de nouveaux horizons. Ce premier appareil basé à Bron percutera la paroi de l’Envers des Aiguilles dans le massif du Mont-Blanc au cours d’un sauvetage. L’ACH va avoir beaucoup d’imagination et crée les skis, adapté la flottabilité et le treuil. Des exploits et interventions sur pratiquement tous les lieux vont faire reconnaître le bien fondé des deux précurseurs à l’origine de l’utilisation de l’hélicoptère.
Des civières, qui étaient à l’extérieur, vont se trouver à l’intérieur pour un meilleur suivi des patients. Merci l’ACH.
En 1959, plusieurs Alouette vont être commandées pour rejoindre l’Algérie. Plusieurs nouvelles bases vont voir le jour et en 1961 ce sont les DOM-TOM qui vont voir arriver les hélicoptères des Gendarmes. La Martinique, la Guyane, la Guadeloupe, l’Île de la Réunion et même la Nouvelle Calédonie seront équipées. Ces régions sont souvent sujettes aux intempéries et donc l’hélicoptère est très utile. En 1963, les appareils et équipages d’Algérie reviennent et sont affectés sur les différentes bases.
Les hélicoptères sont de plus en plus sollicités de jour comme de nuit aussi bien pour les catastrophes que pour les petits bobos. Des détachements saisonniers vont alors être créés.
En 1963, c’est l’arrivée de l’Alouette Astazou N°1758, JAS. Appareil plus puissant d’une consommation plus raisonnable, il dispose d’une autonomie plus grande. C’est pourquoi les zones les plus hostiles en seront équipées comme la Guyane entre autres.
La dernière Alouette 2 SE 3130, N°1730, JAK volera une dernière fois en 1991 à Villacoublay.
1963, va voir arriver l’Alouette 3 SE 3160 N°1097, JBE et N°1098, JBF équipées de turbine Artouste 3. Ces deux premières machines vont avoir des affectations bien définies. La première restera à Satory et servira aux missions « Charlie » à savoir escorte du Général de Gaulle. Pour cette mission, l’ACH a été obligé de concevoir une civière spéciale de 2,04 m, le Général était grand, et un mètre cube de médicament devait être répartis sur les flancs de l’appareil. La machine chutera lors d’une escorte à Colombey. La deuxième machine gagnera Lyon pour intervenir en montagne.
Avec ce nouvel hélicoptère, les stages montagnes vont être plus actifs. Les moniteurs vont être très sollicités. Après Réthy, est venu Delvaux puis Toustou. Peu après, Viot et Barrel ensuite Potelle et Cuenot et quelques temps plus tard, Jammet, Berthier, Chalard et Louvet.
De nouvelles techniques vont apparaître tel le treuillage à haute altitude. Cette technique va être employée souvent de jour comme de nuit (suivant météo) et nécessité des compétences plus poussées. Rappelons : Didier Méraux à Chamonix a sauvé 4488 personnes et effectué 8620 treuillages.
Autre type de mission, celles effectuées avec le GIGN pour les interventions à haut risque.
Nouvelle machine, l’Alouette 3 SA 319 A N°1678, JAK va arriver en 1970, moins gourmande, elle va servir beaucoup en montagne ; la version B sera vite acquise.
En 1970, verra la mise en place du Groupement Instruction et Sécurité des Vols.
L’Alouette 3 JBL rejoindra le 2 juin 2007 le musée de l’Air et de l’Espace au Bourget et sera présentée Place de la Concorde le 13 juin 2007. La dernière Alouette 3, JBY, quittera Lyon le 19 octobre 2009.
Expérience originale, la reconstruction autour d’une Alouette 2 d’un SA 315 B Lama qui sera basé à l’Île de la Réunion en 1975.
Pour certains types de missions, les Gendarmes vont s’orienter vers les avions et en 1972, six Nord 3400, anciens appareils de l’ALAT et destinés à l’observation routière vont arriver. Ces appareils peu puissants vont être remplacés par avions équipés IFR en 1974 ce sera six Cessna 206 U. Les missions vont se diversifier, transport de sujets dangereux, de personnalités, d’enquêteurs… L’expérience avion finira en 1994.
En 1976, on voit la création du Groupement Central des Formatons Aériennes de la Gendarmerie qui quittera Satory pour s’installer à Guyancourt avant de rejoindre la Base 107 de Villacoublay. Pour la maintenance, l’ACH devient Groupe Technique Central des Hélicoptères et Avions Légers de la Gendarmerie Nationale et rejoindra Le Blanc dans l’Indre en 1974 où il prendra le nom de Groupe de Soutien Technique des Moyens Aériens de la Gendarmerie Nationale.
Les Alouette 2 vieillissant, il fallait envisager une autre machine. Ce sera l’AS 350 B Écureuil qui sera choisi. Le N°1028, JCA, sera testé pendant plusieurs années par les pilotes et mécaniciens. Des améliorations vont être apportées tant pour la visibilité que l’accessibilité et l’aménagement cabine. En 1982, le premier appareil neuf, N°1574, JCB est pris en compte, puis les versions B1 et BA vont être intégrées.
En 1998, les 500 000 heures de vol seront franchies. Cette même année, la Gendarmerie et la Sécurité civile déposeront le Christ du Mont-Blanc au sommet de l’Aiguille du Requin pour commémorer 30 000 personnes sauvées dans le Massif par les moyens aériens.
Mais voici qu’arrive la fin de la « Super Alouette ». Après une longue étude avec la DGA et Eurocopter et des essais effectués avec le BK 117 C1, équipé de turbine Arriel 1 E, de nombreuses améliorations vont être demandées au constructeur surtout pour le vol en montagne. L’appareil finalement choisi sera l’EC 145 dont les deux premiers exemplaires sont arrivés à Villacoublay le 10 décembre 2002. Il s’agit du N°9008, JBA et le 9014, JBB.
Un appareil restera à Villacoublay pour la formation des équipages. Ces appareils, mis à part l’avionique nouvelle, sont équipés IFR, de jumelles de vision nocturne (JVN) et d’un treuil de 90 m.
Quant aux EC 135, le premier est arrivé le 17 mars 2009, N°642, JDA, également bimoteur il est équipé comme les EC 145 mis à part que ses missions sont plus orientées Police. Il est équipé de caméra Wescam avec trois objectifs dont un pour la vision thermique, d’un phare de recherche et d’un treuil.
L’EC 145, comme l’EC 135, correspond aux normes actuelles, comme le confirme le Colonel Leimbacher, Patron du GCFAG, ils sont aux normes JAR OPS 3 concernant la sécurité. Ces appareils sont de vrais bimoteurs, le niveau de bruit est fortement réduit, ils sont IFR, les jumelles de vision nocturnes (JVN) sont utilisées ce qui en font des hélicoptères capables de travailler n’importe où dans des conditions limites.

Les FAG c’est 439 hommes et femmes de tous grades répartis en trois pôles d’activités les pilotes, les mécaniciens de bord treuillistes et les personnels complémentaires. C’est vingt-huit unités répartis sur le territoire national et dans les DOM-TOM. C’est 20 000 heures de vol pratiquées sur cinquante-cinq hélicoptères, c’est 15 000 missions assurées en 2009.
Aujourd’hui, les FAG disposent de quinze EC 145, douze EC 135 et vingt-huit AS 350 BA et B1.