Le vol de l'hélicoptère au-dessus de l'eau

Mardi 26 octobre 2010, par Papycoptere // Jean-Marie Potelle

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Dans la réglementation pour les monomoteurs, il est dit que c’est le survol d’une étendue d’eau à une distance de la côte telle qu’en cas de panne l’aéronef ne peut atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence. L'Alouette 2 version à flotteurs fixes pour travail en mer - Photo collection JMP L’équipement à bord doit être d’un gilet pour chaque personne, un canot équipé et une balise si le vol est supérieur 100 Nm de la côte. D’autre part, un plan de vol doit être déposé niveau (LVL) permettant un contact radio permanent. Les trajets sont imposés en CTR Jersey et Méditerranée.
Mais à part cela les hélicoptères sont équipés de flottabilité de secours. Le premier qui eut l’idée de ce type d’optionnel est Igor Sikorsky qui équipa l’un de ses VS 300 de deux boudins fixes lui permettant de se poser sur l’eau. N’oublions pas qu’il avait déjà construit des hydravions avant de se lancer dans les Voilures Tournantes celà lui servira pour construire des coques amphibies pour ses S 61, S62 et même Super Frelon.
Mais voyons les différents types de flottabilité de secours. Il y en a trois, flotteurs fixes, auxiliaires et amphibies.
Pour le premier système, il s’agit d’éléments cylindriques en tissu caoutchouté gonflé d’air (2 à 3 bars). Ces éléments sont généralement fixés à la cellule par des traverses et se composent de deux ou trois compartiments. Le posé au sol est possible si l’on prend un certain nombre de précautions pour éviter l’usure prématurée. IL ne faut pas de vitesse de translation et peu de vitesse verticale pour éviter les rebonds. Ces boudins devront être contrôlés au niveau de la pression surtout si l’appareil reste au soleil.
Bell 47 F-BVXD - Photo Ander AguirreCe système est surtout utilisé pour des vols fréquents et sur courtes distances.
Des inconvénients, il y en a ; d’abord le poids, 160 kg pour une Alouette 3 et 99 pour un Écureuil ; la charge utile est donc diminuée d’autant. La vitesse, elle aussi, est pénalisée de l’ordre de 10 à 15 Kts. Enfin ce système crée des sillages qui, selon les cas de vol et de centrage, peuvent perturber les effets des empennages et des rotors entraînant une altération des qualités de vol de l’appareil en lacet et en tangage.
La flottabilité auxiliaire. Ce système est constitué d’une armature de fixation à la cellule ou à l’atterrisseur, de conteneurs de protection, d’enveloppes pliables en tissu multicouche caoutchouté ou plastifié. Pour le gonflage, des bouteilles de gaz (CO² en général) reliées à un système électrique de commande et de percussion permettant le déploiement rapide des flotteurs (5 à 7 secondes). Les deux circuits sont croisés afin d’éviter tout déploiement dissymétriques dû à la défaillance d’une bouteille ou d’un percuteur. Ces dispositifs sont moins lourds, 84 kg pour l’Alouette 3 et 66 kg pour l’Ecureuil. Les qualités de vol et les performances sont peu altérées. Par contre, lors de la percussion, la forme dissymétrique peut entraîner des difficultés de contrôle si la vitesse est élevée à ce moment là.
Alouette II en hydroplanage - Photo collection JMPSur des hélicoptères rapides on a préféré réduire le volume de l’enveloppe pour remplacer les grand flotteurs par plusieurs plus petits. En autorotation, flotteurs gonflés on perd ente 10 et 30 tr/mn. Autre inconvénient, ce système est coûteux et requiert une maintenance très attentive.
La coque amphibie. Comme je le disais au début de ce récit, c’est Igor Sikorsky à qui l’on doit ce système. Il l’a appliqué sur la plupart de ses appareils et même sur des appareils d’autres constructeurs. Certains s’en sont inspirés tels le Russes avec le MI 14. Pour le S 62, il possédait une coque étanche à redan avec deux flotteurs stabilisateurs latéraux et un train tricycle escamotable. Excellente idée où ce principe permettait à l’appareil de se poser pratiquement partout car tous les éléments vitaux se trouvaient au dessus de la ligne de flottaison que ce soit les circuits électriques, le PA, les commandes de vol etc… Etaient également prévus des valves de vidange, des circuits d’aération, de rinçage et des trappes de visite. Alouette III flotteurs fixes - Photo collection JMPMalheureusement tout cela en faisait un système lourd et très coûteux.
En autorotation, la vitesse d’impact peut être très élevée et le freinage occasionné par les roues induit un moment piqueur qu’il faut combattre au pas général et au cyclique très vite afin d‘éviter d’aller discuter avec les poissons.
Quelques appareils utilisent cette formule mais ce sont généralement de gros porteurs.

Le Pilotage
L’appareil posé sur l’eau n’aura pas les mêmes réactions que lorsqu’il est sur le sol. Il ne demande qu’à dériver sous l’effet des courants, du vent et des forces appliquées à l’hélicoptère tels couples, poussée de la tuyère, traction de l’anticouple. A la mise en route, si l’appareil n’est pas amarré, le couple du rotor principal ne pourra être combattu par le rotor de queue, même avec le palonnier à fond tant que le régime est insuffisant (30 à 40 % du régime normal). L’hélicoptère va donc tourner sur lui-même d’un quart à un demi-tour suivant le vent. Il faut donc faire très attention à ne pas avoir d’obstacle à proximité et comme un bon pilote emmène sa pagaie, il ne faut pas hésiter à ramer pour amener l’appareil dans un endroit dégagé. Une fois le régime atteint, l’appareil est plus contrôlable mais à tendance à se déplacer latéralement sous l’effet du rotor anti-couple et à avancer du fait de la poussée de la tuyère, s’il est à turbine, cela va de soi. Pour être manoeuvrable, il faudra le soulager au pas général. A ce moment, de beaux cercles partant du centre du rotor et s’éloignant vont se dessiner à la surface de l’eau. Le pilote aura l’impression de reculer et aura tendance à mettre du manche vers l’avant ce qui va le faire partir en translation. La vitesse augmentant, il va falloir mettre de plus en plus de pas général pour soulever l’appareil, sinon les flotteurs risquent de bourrer à l’avant et le faire basculer.
L'Ecureuil posé sur l'eau - Photo collection JMPEn stationnaire, vol en puissance, les rides sur l’eau seront plus ou moins fortes suivant la masse de l’hélicoptère. Pour maintenir celui-ci parfaitement, il est conseillé de prendre des repères loin devant et sur les côtés. En vol, rien de particulier sinon que les performances ne seront pas celles de l’appareil sans flottabilité. Il est évident que je parle d’appareils équipés de flotteurs fixes. En approche, cela devient plus dur, en particulier avec le phénomène de mirage surtout constaté sur des étendues d’eau de grandes dimensions et par temps calme. Celui-ci peut être rencontré lorsqu’il y a une brume légère cachant l’horizon ou face à un soleil fort avec de nombreux cumulus se reflétant dans l’eau. Le pilote se trouve alors désorienté et n’a plus l’idée de sa hauteur par rapport à l’eau. Il faut donc se référer à ses instruments et en particulier à l’altimètre calé au QFE. L’approche devra être plate avec une vitesse minimum et un faible taux de descente en s’attendant à toucher à tout moment sans arrondir. Quand l’appareil va passer dans l’effet de sol, les rides vont apparaître et permettre d’adoucir le posé.
Quant à l’autorotation, le taux de chute est un peu plus élevé et le régime rotor plus bas. Il faut éviter au moment de l’impact de tremper le rotor de queue, ça ferait désordre ! Donc la finale se veut en léger cabré, arrondi un peu plus progressif et débuté un peu plus haut que sur terre. L’amerrissage supporte plus le dérapage et la vitesse verticale, mais moins la vitesse de translation que l’atterrissage.
A l’arrêt rotor, si l’on utilise le frein, il faut s’assurer que l’espace libre est suffisant pour permettre 4 à 5 tours sur place totalement incontrôlable. Si vous n’avez pas d’ancre, une bonne dérive est au rendez-vous.

Super Frelon en hydroplanage - Photo collection JMPPour l’amerrissage sur vagues, les conditions requises sont que les creux n’excèdent pas 0,5 m, qu’il y ait une période assez longue entre les vagues et qu’elles ne soient pas déferlantes. Après avoir pris la direction du vent, on peut se poser avec l’axe du fuselage à 30 à 45° par rapport à la crête des lames. Pour la rivière, le posé se fera en fonction du vent et du sens du courant. Si celui-ci est fort, son influence est prépondérante, il faudra donc faire une approche dans son sens, ce qui veut dire une arrivée vent de travers et parfois même vent arrière. S’il est faible, une finale face au courant ou de travers s’effectue très bien.
Faire attention également à tout ce que transporte la rivière, troncs d’arbres, épaves qui pourraient endommager votre appareil.

J’espère vous avoir incité à essayer ce type de vol mais les premières fois n’essayez jamais seuls ou alors prenez un maillot de bain.

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