Construire un hélicoptère de la classe des 13 tonnes n’est plus une difficulté aujourd’hui quand on voir les appareils Russes comme le MI 26 qui décolle à une masse max de 56 tonnes et son grand frère le MI 12 « Homer » qui décollait à 105 tonnes, mais à l’époque c’était pour Sud Aviation un défi de grande ampleur. Heureusement il y eut l’aide de Sikorsky qui savait faire des hélicoptères lourds et amphibies comme le S 61 « Sea King » ; quant à la transmission, c’est Fiat qui donna la main.
Mais pourquoi un appareil de cette taille ? Tout simplement parce que l’Aéronavale en avait besoin pour la lutte ASM (anti-sous-marine) et le transport de commandos. Dans la définition l’appareil devait être trimoteur.
Le SA 3200 « Frelon » a été construit à La Courneuve et transféré au Bourget pour les essais. Ceux-ci débutent en février 1959 au sol puis le 10 juin l’appareil s’élève aux mains de Jean Boulet, Roland Coffignot assistés de Besse, Ingénieur navigant et Joseph Turchini, mécanicien navigant.
L’hélicoptère est équipé de trois turbomoteurs TURMO 3 B de 800 cv, de ballonnets latéraux renfermant 1500 litres de carburant chacun, d’un atterrisseur tricycle à diabolo et d’un énorme rotor quadripale de 15 m de diamètre repliable rapidement, condition exigée pour qu’une fois posé sur le bateau, il puisse être arrimé. Quant au rotor anti-couple, il était à 4 pales et son diamètre de 2,50 m. Ainsi équipé, le Frelon ne dépassait pas 8 tonnes.
Deux appareils vont être construits : le 001 F-ZWUS et le 002 F-ZWUT.
Les résultats seront décevants, presque un incident par vol (voir anecdote).
Charles Marchetti, que l’on ne présente plus, le père des Alouette, décide avec son équipe de penser un nouvel appareil ; le Super Frelon va naître.
En décembre 1962, premier décollage avec le même équipage que sur le SA 3200. Il décolle à la masse de 12 tonnes est équipé de trois turbomoteurs Turmo 3 C 2 de 1300 cv en continu. En croisière, deux moteurs suffisent pour assurer le vol ce qui permet d’avoir la troisième en réserve d’où une autonomie accrue. Les résultats sont jugés excellents ce qui incite les responsables à tenter quelques records de vitesse. L’appareil prévu est aménagé par un célèbre aérodynamicien Marcel Riffard. L’arrière du fuselage, sous le décrochement de la porte de soute va devenir un profil continu jusqu’au pylône arrière. Toutes les parties du relief sont escamotées, les hublots bombés deviennent plats et les rivets recouverts de scotch pour gagner au frottement. Les poignées de portes sont enlevées et le moyeu rotor caréné. Quant au train d’atterrissage, il fut réduit à sa plus simple expression, plus de roue mais des patins en caoutchouc. En revanche les pales étaient celles de l’appareil standard. L’équipage se compose de Jean Boulet, Roland Coffignot et Joseph Turchini.
Le 01 F-ZWWE va tomber une série impressionnante de records :
Le 19 juillet 1963 sur base de 3 Km : 341,23 km/h
Le 23 juillet 1963 sur base de 15/25 km : 350,47 km/h altitude 1000 m, correspondant à la traînée la plus faible pour la puissance max des moteurs.
Le 23 juillet 1963 sur base de 100 Km Istres - Arles - Saintes-Maries-de-la-Mer : 334,28 km/h.
Le 3210 N° 03 servit à la mise au point de nouveaux moteurs. Le F-ZWWK, dernier appareil de pré-série, participa à une campagne ASM avec les équipages de l’Aéronavale.
Il était équipé d’un radar de nez d’où son surnom de « Pinocchio » par les pilotes du CEV.
En janvier 1964, Sud Aviation effectua une campagne d’essais dans le Pacifique avec le 321 S et après plusieurs séances de repliage des pales et du pylône arrière il fut embarqué sur la « Jeanne d’Arc ».
Le vol du n°1 de série eut lieu le 30 novembre 1965.
Après le succès du Super Frelon auprès des militaires, une version civile fut envisagée sous la dénomination de 321 F car le transport aérien sur courte distance intéresse l’Europe. La silhouette fut redessinée pour permettre un agrandissement de la cabine passagers. La suppression de la rampe d’accès arrière version militaire permettra de redessiner le fuselage pour offrir une meilleure ligne aérodynamique. Deux moignons de voilures seront ajoutés sur les atterrisseurs arrière servant de coffre à bagages de 2m3 chacun. Masse totale au décollage 12500 kg, vitesse max 240 Km/h, distance franchissable 440 Km. Deux versions furent proposées, l’une pour 34/37 passagers, l’autre mixte 14 sièges plus un strapontin et une partie cargo.
En février 1968, l’appareil fera une excellente prestation en transportant personnalités et sportifs pendant les Jeux Olympiques de Grenoble.
OLYMPIC AIRWAYS va prêter son pavillon pour le transport passager et le nom de l’appareil va devenir « HERMES » et l’immatriculation F-OCMF.
Arrivé en Grèce le 9 juillet 1968, il va y rester 15 mois. En version 34 places, il va effectuer 461 h de vol transporter 8581 passagers et 35 tonnes de fret. Moyenne des vols : 5 par jour d’une durée de 40 mn. L’appareil sera certifié par la SGAC le 27 juin 1968. Ensuite, il va participer à une campagne temps froid en Norvège. La campagne temps chaud se déroulera en Espagne.
Les commandes tardant à venir l’hélicoptère est affecté au GLAM à Villacoublay pour le transport de personnalités en 1970 et 1971. Il effectue 147 h 50 mais jugé trop onéreux, il est rendu à l’Aérospatiale devenant le F-BTRP avec une nouvelle décoration orange et blanche.
Trois exploits à signaler avec des Super Frelon. Le premier le 13 mars 1968, l’équipage Boulet/Bauchart vont redescendre dans la vallée de Chamonix un H 34 de l’Armée de l’Air accidenté au Glacier d’Argentière à 3200 m. Poids 2600 Kg.
Le deuxième équipage Tito Maulandi, Lachaud, le 321 J va relier Marignane à Lae en Nouvelle Guinée soit 18842 Km en 18 jours et 9h 51 de vol à la moyenne de 203 Km/h.
Trois réservoirs supplémentaires étaient placés à bord permettant une autonomie de 5 heures.
Le troisième équipage Bauchart/Vallot/Dubois/Nestel va convoyer un Super Frelon de Marignane à Kun-Ming en Chine.

Sur l’ensemble des 99 appareils commandés, 27 sont restés dans l’hexagone et les autres furent utilisés par bon nombre de pays :la Norvège, le Zaïre, l’Australie, Israël (12 mais avec des turbines américaines), la Chine (13), les Pays-Bas (3), l’Afrique du Sud (16).
Quant au 321 F, il a fini ses jours au Musée de Weston Super Mare à proximité de Bristol.

Et les Chinois dans tout ça ?
Après la livraison des 13 Super Frelon, la Direction s’étonna de commandes importantes à titre de rechanges et en particulier pour les parties mécaniques de l’appareil hors structure.
Après enquête, on s’aperçut qu’il existait deux prototypes appelés Zhishengi-Zhi-8 conforment au millimètre prêt au 321.

Plusieurs versions sont disponibles : Z-8 A, Z-8 F, Z-8 K/KA, Z-8 JA/JH
Le premier Vol du Z-8 eut lieu en décembre 1985.
Ses moteurs étaient des ZWZ 6 copie conforme de la Turmo 3 C III de 1512 cv.
Par la suite, les appareils seront équipés de Pratt et Withney PT6 A-67 B de 1941 cv.

Dimensions et performances

Deux anecdotes pour finir

En vol sur le SA 3200 qui, comme je le disais, avait un problème à chaque vol, le vol se déroulait en altitude, en vol stabilisé donc tout allait bien. D’un seul coup l’ingénieur navigant Jean-Marie Besse crie : « Merde » et le stress revient et Boulet lui demande tout de suite : « Que se passe-t-il ? » ; et Jean-Marie de répondre : « J’ai laissé tomber mon crayon ».

3 septembre 1973, Jean Boulet est inquiet ; en effet les Chinois qui sont venus en délégation demandent une montée à 4000 m et coupure des turbines pour les laisser refroidir et redémarrage. C’est ainsi que le Super Frelon N°145 se posa au Dôme du Goûter à 4100 m et éteignit ses moteurs. Une Alouette 3 d’accompagnement était là au cas où. Après 45 mn de refroidissement, Jean Vallot démarra la première turbine en dépassant un peu la limitation et les deux autres suivirent. C’était gagné.