Cette région de Normandie, je ne la connaissais pas malgré sa proximité avec mon Nord natal. En octobre 1974, je laisse derrière moi les vendanges du Médoc, mais l’automne est toujours là pour m’accueillir depuis les bocages normands jusqu’en bordure de la mer, sur cette petite commune de Donville-les-Bains près de Granville, où je découvre les installations de la Base hélicoptère.
Placée juste derrière la dune, une fine pellicule de sable recouvre le parking et son entrée principale. J’installe ma caravane derrière le hangar après avoir fait connaissance avec l’équipage de permanence.
Toutes les informations reçues s’annoncent prometteuses : la description des vols de sécurité par grandes marées, la baie du Mont-Saint-Michel, les liaisons et secours sur les îles, tout cela est très différent de l’océan, mais ne manque pas de susciter mon intérêt.
Nous pouvons prendre nos repas chez les militaires locaux. Leur casernement se trouve dans la haute-ville. Le soir venu, avec l’un de mes nouveaux collègues célibataires, nous nous dirigeons vers la caserne quand soudain face à nous, comme si un feu d’artifice avait été prévu en ce jour de mon arrivée, plusieurs fusées de détresse éclatent dans le ciel obscurci. Malgré les bourrasques de vent et la pluie, nous nous approchons du rempart pour apercevoir tout en bas, un chalutier ballotté par la mer sur les rochers avoisinants. Plusieurs hommes sont à bord, on entend des cris et soudain le bruit du fracas de la coque augmente encore le côté dramatique de la situation. Les secours sont appelés, ils se font par la falaise avec des cordes, nous apprendrons plus tard, qu’il s’agit d’un chalutier dérobé par quelques plaisantins, ayant finalement réussi à s’échapper par les rochers et à disparaître dans la nuit. Rien de tel pour me mettre dans l’ambiance.

Le lendemain, je décide de parcourir un peu la ville. Pas de doute, nous sommes bien au royaume de la pêche. Au port, quelques embarcations couchées sur le flanc comme des poissons morts, semblent abandonnées par la mer qui se retire au loin.
Dans la vieille ville, couvertes d’ardoises, les solides maisons de granit aux énormes volets de bois s’alignent côte à côte, peut-être pour mieux résister encore aux tempêtes et aux épreuves du temps.

Après quelques recommandations reçues sur la particularité technique des manœuvres d’hélitreuillage sur bateaux, j’effectue à bord de l’Alouette II mon premier vol avec le pilote Christian Graviou enchanté de me faire découvrir sa région.
À peine avions-nous décollé, comme un mirage sur l’horizon, se détache au loin la pyramide sculptée du Mont-Saint-Michel. Survolant la baie à très basse altitude et face à nous, une nuée d’oiseaux de toutes espèces jonche les bancs de sable. Surpris par notre arrivée, une véritable explosion de mille battements d’ailes se déclenche de part et d’autre de notre trajectoire, faisant place nette à notre passage. Quoique… l’un des volatiles, reste là totalement immobile, les ailes affaissées, ignorant notre survol. Intrigués, et après un demi-tour, nous apercevons une « mère protectrice » se déambuler tranquillement, en libérant derrière elle toute une progéniture…
Déjà émerveillés par tout cela, nous prenons la direction de l’Île Chausey.

De toutes les Îles Anglo-Normandes situées dans notre zone d’action définie après un accord avec les Britanniques, seule l’île « Chausey » demeure française. A marée basse, cet archipel dévoile ses centaines d’îlots, de récifs et de rochers à fleur de mer. J’aperçois le phare, un château, une église et une multitude de petites maisons de pêcheurs. Quelques vaches par-ci par-là me laissent penser qu’il y a aussi une ferme. Après un premier passage vertical, notre appareil se pose sur son emplacement habituel.
Mon collègue Christian, me présente aussitôt à « l’autorité locale », l’Abbé DELABY, curé de la paroisse. Tout de noir vêtu, un béret délavé sur la tête, il arbore une magnifique barbe grisonnante taillée en rectangle, on dirait un personnage sorti directement d’un roman du 19ème siècle et je ne tarderai pas à apprendre, qu’effectivement, il en est un…
Invités à pénétrer dans sa cure pour boire un petit café, la pièce principale semble servir un peu à tout. Je reste étonné de constater que sa baignoire est remplie de livres, il s’en aperçoit de suite : « Ah jeune homme, je devine ce que vous pensez et bien contrairement à ce que l’on pourrait croire, il m’arrive de m’en servir, et je parle bien de la baignoire ».
Il nous présente fièrement sa dernière trouvaille, une espèce de perceuse qu’il fait fonctionner en manipulant la jambe sur un pédalier. « Il faut un bon coup de main pour pouvoir s’en servir… et un bon coup de pied aussi » me dit-il en souriant.
D’une vocation tardive, il était arrivé sur cette île dans les années cinquante. Avec son frère, tous deux ingénieurs de formation, ils étaient amoureux de la même jeune fille dans leur petit village normand. En rentrant dans les Ordres, ils pensaient chacun, que de cette manière, le problème serait résolu. Ils se retrouvaient régulièrement à Chausey et avaient mis au point un nouveau moteur pour leur bateau. Je les vois encore tous les deux installés sur leur rafiot pétaradant et sur lequel étaient peints ces mots « Avec Dieu », « je voulais l’appeler : À la grâce de Dieu, me disait-il, mais cela faisait un peu trop long ».
Il exerçait sur cette île toutes les fonctions, maire-adjoint, Chef du bateau de sauvetage, Sapeur-pompier, Infirmier, se retrouvant même, le seul Instituteur religieux français responsable d’une école municipale laïque.

Notre Alouette était souvent sollicitée pour divers transports de Granville à Chausey. Nous passerons une bonne partie de cette belle journée de printemps sur l’île, car, en provenance de Granville, nous venons de déposer cette fois le vétérinaire, qui en fait le tour en commençant par les animaux de la ferme (castration d’un veau, soins divers aux vaches, aux volailles, etc.).
À l’heure du repas, nous nous retrouvons une dizaine de personnes autour de la grande table de la ferme où je déguste une quantité de fruits de mer ramassés dans le secteur et préparés avec talent par la maîtresse de maison. On me propose même la visite exceptionnelle du château de l’île ; il appartient à la famille de Louis RENAULT créateur de la régie et en pénétrant dans son atelier de mécanique, véritable sanctuaire, je me rends compte du privilège qui m’est accordé. Malheureusement, je n’ai pas réalisé le rêve de pouvoir emmener un seul de ses outils personnels en souvenir…
Sur le trajet du retour, mon collègue me raconte qu’un jour au cours d’une liaison sur l’île, il avait trouvé notre curé, la tête pleine de brûlures et la barbe toute roussie. Victime de l’explosion de sa bouteille de gaz, le vieil homme n’avait pas appelé les secours. L’équipage avait eu beaucoup de mal à l’emmener quasiment de force dans l’hélicoptère, direction l’hôpital.

Régulièrement, tous les services de secours en mer participent à un exercice de recherche en mer mobilisant les organismes de l’état, civils ou militaires, sous la responsabilité des autorités préfectorales. Le thème proposé cette année est le suivant : un équipage hélicoptère de la Protection civile se retrouve seul sur un canot de sauvetage après le crash en haute mer de leur appareil.
Volontaires pour faire partie du duo expérimental, nous sommes, un pilote de la Base et moi-même, mis en condition réelle et déposés au large dans un canot gonflable, sans équipement, ni ravitaillement, mais surveillé et suivi de loin par une vedette de la Société de Sauvetage et de Secours en mer. Les recherches sont déclenchées pour les besoins de l’exercice, mais le temps passe et une espèce de brume de mer nous isole peu à peu. La vedette de surveillance nous perd de vue complètement et annonce à tous les intervenants que la recherche est devenue cette fois bien réelle.
Trouvant le temps bien long, à bord de notre petit canot, nous réalisons la situation avec angoisse. Le froid, les ballottements de la houle, l’incertitude de notre devenir, tout cela nous apparaît bientôt insupportable. Enfin, levant la tête vers le ciel qui semble s’éclaircir, on entend le bruit d’un avion. Il s’agit d’un « Breguet Alizé » de la Marine nationale participant à la recherche. S’il nous a repérés, notre calvaire pourrait bientôt prendre fin. Quelques minutes plus tard, guidée par l’avion, nous apercevons une alouette III de l’armée de l’air chargée de nous récupérer.
Hélitreuiller sur un canot, n’est pas une chose simple, le positionnement de l’hélicoptère est particulier ; il faut gérer le souffle du rotor pour chapeauter le canot sans le faire basculer, de plus, il faut une certaine expérience pour ajuster la descente du filin de sauvetage à la verticale des naufragés. Apparemment notre équipage militaire ne l’avait pas et je m’en suis rendu compte rapidement.
Risquant à plusieurs reprises de basculer par-dessus bord, je parviens finalement à me saisir de la sangle de sauvetage. À peine attaché, je me retrouve extirpé du canot obligé de relever les jambes pour ne pas goûter à l’eau glacée et remonter enfin vers l’hélico. Arrivé à hauteur de la cabine, j’ai bien cru passer la tête à travers le fuselage et en voyant l’embarras du treuilliste, j’ai préféré remettre à plus tard ma désapprobation, surveillant de plus prêt la récupération de mon collègue. Le canot est abandonné sur place et nous rentrons sur Granville. Ce treuilliste improvisé, en chemise blanche et cravate noire n’était en fait, pas du tout préparé à ce genre d’exercice et n’avait jamais effectué une telle manœuvre. Je me jurais qu’à l’avenir, je réfléchirais davantage avant de me porter à nouveau volontaire pour ce genre de chose…

Comme cela se fait régulièrement à la Base, par une belle journée d’août, nous prenons la direction des îles Minquiers pour renouveler nos jerricans de kérosène stockés dans un petit cabanon de béton en cas de besoin dans ce secteur isolé en haute mer. Partir si loin au large rejoindre ce type d’îlot au cap et à la montre, la carte sur les genoux, il nous faut rester très attentifs pour ne pas manquer visuellement notre objectif. Et en l’absence de sonde altimétrique, il valait mieux ne pas se laisser surprendre par la nuit et les brumes de mer.
Cet îlot est désert ou pratiquement, car habité par des centaines de goélands tranquilles pour nicher et se reproduire loin de toute fréquentation humaine mises à part nos rares visites. Je m’aventure quelque peu dans une vieille cabane de pêcheurs abandonnée, mais bourrée de nids d’oiseaux. Dans les nichées, la plupart sont morts, "normal", me dit mon collègue, c’est toujours comme ça en période de sécheresse. Me vient alors l’idée de récupérer au hasard dans un sac plastique un oisillon goéland, conscient de lui sauver la vie. De retour à la Base, je lui installe son enclos et les jours passants, je le regarde grandir, presque domestiqué, il lui arrive même de me suivre… Devenu pleinement adulte, je me résous à lui faire connaître sa vraie vie et la pleine liberté en l’amenant sur la plage. Hésitant un moment, il renonce à prendre le large mais soudain, à la vue de quelques-uns de ses congénères, il se décide enfin et disparaît au loin dans une envolée somptueuse. Je suis content ainsi et qui sait, peut-être aurons-nous l’occasion un jour de nous croiser en vol…

En ce mois de juillet 1975, la mer est encore très froide. Sur leur chalutier le « Saint Vigor », comme à l’accoutumée, un père et son fils quittent Chausey pour une journée de pêche, ignorant que cette fois, certes ils retrouveront leur île, mais sans leur embarcation. Vers 18 heures, l’épouse d’un pêcheur de Granville écoute les vacations radio des chalutiers en mer lorsque subitement, elle capte un message de détresse. Elle note soigneusement les coordonnées et répercute l’alerte.
Après avoir reçu l’information et le temps de nous équiper, notre Alouette II décolle en direction de la grande île de Chausey. Très vite, nous apercevons le petit chalutier en détresse ou plus exactement le mât du bateau. Les deux marins-pêcheurs y sont encore agrippés. Le plus jeune qui avait tenté de s’échapper à la nage avait dû faire demi-tour. En vol stationnaire à leur verticale, je descends ma sangle de sauvetage à sa hauteur, il parvient à l’installer seul sous les bras malgré sa position inconfortable. Grelottant de froid et claquant les dents, je le place à bord. Toujours agrippé au mât, son père a suivi la scène, mais le chalutier continu de s’enfoncer l’obligeant à se jeter à l’eau avant même que je puisse redescendre à nouveau la brassière de sauvetage. Un autre chalutier venu à la rescousse parvient à le faire monter à son bord. Nous mettons le cap sur l’hôpital de Granville avec le jeune garçon, qui atteint d’hypothermie ne tardera pas cependant à rejoindre sa famille, heureux d’avoir pu se sortir indemne d’une telle épreuve.

L’Alouette II possède deux portes battantes de chaque côté de la cabine, si côté treuilliste, son démontage rapide me facilite les choses, en période d’hiver, partir en mer pour des recherches sans la présence de cette porte n’est pas concevable. Et même si on se retrouve contraints d’hélitreuiller en urgence obligeant son ouverture en plein vol, cela demeure réglementairement interdit, il se trouve pourtant qu’en en cas de force majeure cela soit possible, j’ai d’ailleurs eu l’occasion d’en vivre l’expérience dans une angoisse la plus totale.

Nous sommes dans ce métier très souvent confrontés aux réglementations établies par des personnes trop souvent éloignées du terrain et la réalité de nos missions, ce qui nous oblige à ne pas préciser nécessairement dans tous les détails la réalisation de telle ou telle mission afin d’éviter ennuis ou remontrances désobligeantes. Il ne suffit pas de sauver ou de secourir, encore faut-il le faire dans un cadre juridiquement établi. C’est notre souci majeur sachant que tous les cas de figure dans le domaine du secours héliporté ne peuvent être prévus ou envisagés dans la législation. Cependant, comment peut-il en être autrement, nous sommes fonctionnaires d’état responsables d’un appareil très coûteux et nos autorités doivent s’investir judicieusement pour obtenir sans cesse des crédits au sein du Ministère de l’intérieur lui-même sollicité par bien d’autres services. Dès lors, il est compréhensible que cette hiérarchie déteste se trouver dans l’obligation de rendre des comptes sur nos échecs ou nos erreurs éventuelles. À l’inverse, toutes nos réussites, même réalisées dans l’ignorance de nos écarts ou de nos prises de risque, seront bien évidemment largement exploitées.
La solidarité des gens de mer n’est pas un vain mot et nos interventions de secours à leur encontre sont très souvent récompensées par un courrier, un cageot de poissons ou un simple remerciement téléphonique, de petits gestes qui cependant nous témoignent une certaine reconnaissance dans le respect de la tradition.

Les 2, 3 et 4 mai, j’ai la chance de pouvoir effectuer avec le pilote Chef de la Base, la mission de l’année la plus convoitée qu’il soit. Tous les ans, les autorités britanniques de l’île de Jersey nous demandent de nous rendre chez eux pour assurer la sécurité de leur important rallye aérien.
Arrivés sur place, nous sommes accueillis comme de véritables personnalités, puis invités en soirée à toutes leurs manifestations festives. Bien avant notre départ de Granville, on m’avait donné pour consigne d’emporter sans-faute, costume et chemise-cravate. Au cours du premier cocktail de bienvenue, le Ministre britannique de l’Aviation civile en personne, « Lord Boyd Carpenter » est venu nous saluer. Il est toujours bon d’entretenir ce genre de relation dans notre métier car, comme me le raconte le pilote Michel Lechat, nous ne sommes jamais à l’abri de rien, me prouvant cette déclaration en racontant la mésaventure qu’il avait vécue au cours de l’été 1974.
Ce jour-là, au large du Cotentin, en mission dans le secteur de l’île de Sercq, territoire dirigé de main de fer par une monarque absolue quelque peu indépendante de la Couronne d’Angleterre, cet endroit avait pour consigne l’interdiction totale de tout véhicule à moteur. Dans l’obligation de se poser pour obtenir quelques renseignements, l’équipage de l’Alouette rouge avait été appréhendé par les villageois et s’attendait à être emprisonné juste avant qu’un contact téléphonique avec le commandant de l’aéroport de Guernesey ne débloque la situation.
Après notre retour à la Base, les autorités portuaires de Jersey insisteront également auprès du bailli de Sercq afin de mettre un terme à cette affaire. Quelques jours plus tard, deux articles de presse britannique mentionnaient l’aventure de « l’hélicoptère pirate » de la Protection civile française en précisant que l’Alouette II rouge était le deuxième hélicoptère à se poser sur l’île de Sercq après celui de la Princesse Anne d’Angleterre.

Survoler la baie et le Mont-Saint-Michel restera toujours pour moi un émerveillement ; nous sommes aujourd’hui dévolus à la sécurité de sa traversée, par quelques centaines de pèlerins arrivés de France et de l’étranger. Posés en attente dans les environs, le pilote Michel et moi-même discutons tranquillement aux abords de notre appareil quand survint une jeune fille plutôt charmante, se présentant secrétaire particulière de l’animateur audiovisuel « Michel DRUCKER ». Elle nous propose avec insistance de nous conduire auprès de lui, car il présente non loin de là une émission en direct sur RTL et désire nous interviewer. Devant le refus catégorique de mon collègue pilote peu enclin à ce genre de chose, j’accepte au contraire de vivre cette expérience. Après avoir suivi la jeune dame de quelques pas empressés, elle me présente fièrement au célèbre animateur se déclarant très intéressé par nos activités. Après une série de questionnements, je le découvre totalement passionné par le monde de l’hélicoptère et cela se confirmera par la suite, car il obtiendra quelques années plus tard sur Alouette II, son brevet de Pilote privé.

Le 15 juillet 1975, vers 5 heures du matin, le Pilote de permanence Christian me réveille en m’expliquant que dans la nuit, un pétrolier britannique s’est échoué sur les rochers de l’Île d’Aurigny située entre le Cotentin et les Îles Anglo-Normandes, ceci sans autres précisions complémentaires.
Il s’agit en fait d’un bâtiment de 2221 tonnes appartenant à la Compagnie Shell-BP. Presque à vide, ce navire de 75 mètres de longueur ne possède fort heureusement que quarante à cinquante tonnes de résidus pétroliers.
À son bord, les quatorze membres d’équipage ont déjà pris quelques dispositions en vue du renflouage et de l’évacuation du bâtiment. La cale avant présente une importante déchirure et une imposante voie d’eau pénètre dans le compartiment des machines. Six hommes ont déjà pris place à bord d’une baleinière de sauvetage. Le commandant garde auprès de lui, huit hommes pour tenter l’impossible.
En effet, le « Toucan », un puissant remorqueur de 1400 chevaux est arrivé de Cherbourg pour tenter de sortir le bâtiment de sa fâcheuse position. Malheureusement, la mer se déchaîne encore davantage et il lui sera impossible d’approcher le navire ballotté par le ressac, heurtant sans cesse sa coque contre les rochers dans un bruit assourdissant. Deux autres vedettes arrivent sur les lieux, l’une de Jersey, l’autre de Guernesey, mais l’approche du navire, s’avére également impossible.
Le commandant espère encore pouvoir sauver son bateau et dès notre arrivée sur les lieux, demande l’hélitreuillage d’une motopompe. Après avoir enlevé la porte gauche de notre Alouette II, nous installons le matériel. Nous nous plaçons à la verticale du pont où deux marins réceptionnent aussitôt la motopompe. Les autres semblent s’activer fébrilement dans un désordre proche de la panique. Un à un, ils abandonnent leur poste et toute initiative devant les éléments déchaînés révèle l’inanité de leurs efforts. Le commandant décide alors de l’évacuation complète du navire.
Malheureusement, il est déjà trop tard et il est devenu impossible de mettre une nouvelle chaloupe à la mer. Spectateurs du drame, nous demeurons en vol stationnaire au-dessus de l’énorme masse d’acier déboussolée en pressentant l’éventualité de notre intervention.
Les neuf hommes restants se sont réfugiés à l’avant du bâtiment resté un peu plus stable, car encastré dans les récifs. La dégradation de la situation à laquelle nous assistons nous oblige à proposer aux autorités du Centre de Recherche et de Sauvetage d’hélitreuiller le personnel avant qu’il ne soit trop tard. L’autorisation nous est donnée, de toute façon nous sommes les seuls à pouvoir intervenir et dorénavant tous les regards se portent sur nous.
Ce type de sauvetage est dévolu habituellement aux imposants moyens héliportés spécialisés de la Marine française avec ses Super-Frelon ou les "Seaking" côté britannique. Compte tenu de notre présence sur les lieux et face à l’urgence de la situation, ce sera à nous d’intervenir le plus efficacement possible. Ma tension est extrême, certes, je suis déjà intervenu sur quelques petits chalutiers mais là, il s’agit de toute autre chose, nous allons « jouer » dans la cour des grands avec nos modestes moyens.
La sangle de sauvetage à la main, je me sens bien seul à évaluer la situation et à décider de notre action après avoir expliqué au pilote, notre meilleur positionnement pour une manœuvre d’hélitreuillage. En effet, en raison de la force du vent et de la proximité de la falaise, les treuillages à l’avant du pétrolier s’avèrent impossibles. Nous n’avons aucune liaison radio avec les personnes à secourir aussi, je tente d’expliquer par gestes nos intentions : faire venir à l’arrière une personne à la fois pour être récupérée à la sangle.
Deux marins semblent avoir compris quelque chose et font mouvement tant bien que mal à l’arrière du navire en s’accrochant comme ils le peuvent çà et là car, à chaque arrivée d’une vague nouvelle, le pétrolier se soulève, tape sur les rochers et retombe lourdement.
Je guide en permanence Christian le pilote pour qu’il suive les mouvements du bateau afin que les marins puissent enfin saisir ma sangle. Un mât surmontant la cabine arrière ne facilite pas les choses et m’oblige à utiliser quasiment toute la longueur de mon câble de treuil. Une vingtaine de mètres disponible, c’est bien peu, et il me faut demander à Christian de descendre encore notre appareil.
Dessous, les deux marins s’efforcent bras tendus d’attraper ma sangle livrée aux caprices du vent. Enfin, l’un d’eux parvient à la saisir, j’imagine qu’il va l’enserrer réglementairement sous ses bras, malheureusement, il n’en est rien. D’une manière totalement inattendue, il s’assoit dedans, se maintenant au câble des deux mains. Dans cette position inconvenante, il peut basculer en arrière et risque de chuter. Aussi, j’hésite un instant à le remonter, il ne comprend pas mes gestes de désapprobation, mais trop tard, le voilà suspendu dans le vide, je le remonte ainsi malgré tout et nous nous éloignons vers la falaise.
À peine déposé sur la terre ferme, je le vois gesticuler anormalement ; c’est peut-être la peur, l’émotion ou le buisson épineux sur lequel il s’est retrouvé assis une fois posé au sol.
Nous retournons à la verticale du navire pour récupérer un à un les autres membres d’équipage. Quand soudain, en pleine action d’hélitreuillage, une violente explosion se produit à bord du navire. De la grosse cheminée s’échappe un énorme panache de fumée se dirigeant vers notre Alouette. Christian procède aussitôt à une manœuvre d’esquive. Ce nuage de fumée noirâtre serait capable de provoquer l’extinction en vol de notre turbomoteur.
Après dissipation de cette fumée, nous nous présentons à nouveau toujours à même d’intervenir le plus rapidement possible auprès du marin suivant, qui cette fois, croyant bien faire accroche le câble à la rambarde de la passerelle afin de venir en aide à son camarade. Il ne me manquait plus que cela ! Je descends mon câble de toute la longueur disponible, remuant le bras pour lui interdire cette action.
Nous voilà maintenant prisonniers de ce tas de ferraille en perdition, je m’énerve un peu maudissant cette initiative personnelle des plus dangereuses. J’en informe Christian qui aussitôt se prépare au cisaillement pyrotechnique du câble pour nous libérer de cette fâcheuse position. Sur la passerelle du navire, il était temps l’un des marins libère enfin mon câble et après une septième rotation, il ne reste plus que deux hommes sur le pétrolier dont le commandant.
C’est alors que se produit un craquement sinistre et que le navire sous l’action de la houle, se brise en son milieu. Quelque peu secoués, les deux hommes sont restés accrochés à la passerelle. Je m’empresse à nouveau trop précipitamment peut-être, car mon câble de treuil est venu s’enrouler malencontreusement autour de l’une des nombreuses antennes du pétrolier que j’avais réussi jusque alors à éviter. Décidément, il me sera tout arrivé et je tente de tournoyer le câble de la main pour le libérer tout en expliquant au pilote ma mésaventure. La sangle se détache lentement de sa fâcheuse position et tombe juste dans les bras des deux derniers naufragés. Comme la tradition l’oblige, le commandant se présente en dernier, le voici qui monte à son tour, suspendu entre ciel et mer au bout de mon filin d’acier. Contre sa poitrine, il serre une précieuse mallette de documents et baissant la tête il jette un regard sur son bateau « Le Point Law » qui vomit de ses flancs quelques derniers résidus noirâtres.
Je suis fourbu, exténué, mais soulagé et de la falaise, je regarde moi aussi ce monstre de métal qui m’en a tant fait voir et qui jamais plus ne reprendra la mer.
Satisfaits du devoir accompli, nous rentrons à la Base. Quelques jours plus tard, nous recevons chacun une lettre de félicitations de la part de notre Directeur de la Sécurité civile que la compagnie Shell n’a pas manqué de remercier. J’ai même cru entendre dire qu’une proposition au « Mérite maritime » m’était destinée, mais malheureusement, revenue avec une réponse négative, les autorités ayant estimé que j’étais encore beaucoup trop jeune pour ce genre de récompense. Il faut croire qu’en matière de secours maritime, la valeur ou le mérite doit attendre le nombre des années.
Dès lors, je compris qu’il me fallait jeter un tout autre regard envers ces histoires de décorations ou de médailles. Et comme me le disait si bien l’un de mes « anciens » et à juste raison d’ailleurs, beaucoup de ceux qui les reçoivent sont parfois bien en peine de les justifier et de toute façon, nous n’avons besoin de personne pour savoir ce que nous valons vraiment… la plus belle de nos récompenses étant avant tout, le fait de rentrer de mission vivants, avec la satisfaction du travail accompli.

Le plus souvent, nous intervenons sur les petits chalutiers, les pêcheurs à pied et les recherches de plaisanciers. Notre matériel aéronautique est très modeste, mais nous possédons une flottabilité de secours, qu’il nous faut déposer laborieusement avant chaque mission à effectuer vers l’intérieur du territoire pour nous alléger au maximum au profit d’un emport suffisant de carburant.

Les 20 et 21 septembre 1975, nous avons été désignés pour assurer la sécurité de la célèbre manifestation sportive de courses de motos du MANS, « Le Bol d’Or ». Le service de permanence m’obligeait à effectuer cette mission, mais, passer deux jours à entendre des pétarades tourner en rond pendant des heures n’avait pour moi aucun intérêt.
Posé en « stand-by », à la disposition des services de secours au plus près de la manifestation, le premier jour s’effectue sans la moindre intervention. Le lendemain, pratiquement en fin d’épreuves, un accident terrible se produit sur la piste. L’un des motards perd son réservoir et se retrouve éjecté à pleine vitesse. Brancardé et amené dans les installations de toile du service d’urgence, il est fait appel à nous pour son transport au centre hospitalier. Autour de lui, c’est l’effervescence, tout le personnel sur place s’efforce de le conditionner au mieux pour le transfert. Puis soudain, arrive affolée l’épouse de la victime, demandant au médecin des nouvelles de son mari.
« Il est bien vivant » répond-il… un peu embarrassé.
« Le seul problème, c’est que dans la chute qui a suivi la perte de son réservoir, il s’est retrouvé amputé totalement de ses parties génitales ».
Quelques infirmiers et sauveteurs n’avaient rien trouvé sur la zone de l’accident. J’espérai à ce moment-là que personne ne nous demande d’effectuer une telle recherche par hélicoptère… avant d’emmener au plus vite notre infortunée victime à l’hôpital.

Un jour, un marin-pêcheur était tombé de son bateau et nous fûmes appelés comme à l’accoutumée pour la recherche. Après avoir balayé des yeux la surface de la mer pendant de longues minutes, nous revenons vers le chalutier pour leur annoncer notre recherche infructueuse. Le chef de l’embarcation décide alors de quitter la zone et remonte son chalut. Nous assistons à la manœuvre et en même temps qu’eux, découvrons stupéfaits le corps inerte de la personne recherchée… au fond du filet.

Dans cette région, au moment des grandes marées, nombreux sont ceux qui abandonnent toute activité pour rejoindre les plages, outil et panier sous le bras afin de récupérer un maximum de fruits de mer.
À cette occasion, la Préfecture, nous demande d’effectuer des survols côtiers car, parmi la foule de pêcheurs-cueilleurs, certains ne sont pas toujours respectueux des règles de sécurité et les imprudences peuvent se révéler fatales.
Une fois de plus, nous nous retrouvons en vol longeant la côte, prêt à intervenir pour surveiller, prévenir ou porter assistance au cas où. Bien que mon collègue Christian, déjà ancien dans cette Base, me précise qu’il n’a jamais eu l’occasion de secourir beaucoup de monde dans ce type de mission, je prête au sol toute mon attention et çà et là, levant le bras, beaucoup nous saluent rassurés par notre passage. Il est vrai que notre seule présence fait déjà à leurs yeux figure de prévention.
J’aperçois trois personnes au loin levant également les bras, toujours étonné du succès que nous rencontrons à chacun de nos passages. Chose étrange cette fois, l’une d’entre elles secoue un vêtement assez violemment, serait-ce un appel à l’aide ? J’hésite un instant à signaler le fait à Christian le pilote, mais aussitôt fait, il n’hésite pas un instant à virer l’appareil dans leur direction. J’avais vu juste, les trois personnes ont de l’eau jusqu’à la taille et commencent à paniquer sérieusement conscientes d’avoir été prises au piège par la marée.
Christian me propose de maintenir l’appareil en stationnaire à leur hauteur pour pouvoir les embarquer tous les trois très rapidement. Trop empressés à se hisser à bord, je suis contraint de les calmer un à un pour éviter tout incident. Installés à bord après deux rotations, les deux femmes, la mère et la fille, se blottissent recroquevillées l’une contre l’autre tandis que le père, fou de joie, vide toutes ses poches déversant billets et monnaie à même le plancher. Ce qu’il récupérera ensuite, nous n’en sommes pas encore réduits à « faire la manche » après chacune de nos interventions. La vie n’a pas de prix dit-on… mais assurément si cela partait d’un bon sentiment, d’autres remerciements plus chaleureux nous sont adressés et tous les trois, bras dessus, bras dessous, s’en allèrent.

Après notre retour, Christian me racontait qu’une année, un hélicoptère Bell 47 G2 de la Gendarmerie nationale était intervenu pour récupérer toute une famille en perdition dans la baie du Mont-Saint-Michel. Non muni du treuil de sauvetage à l’époque, une échelle de corde était sensée leur venir en aide. Surpris devant la montée des eaux et devant quelques spectateurs qui devinaient nettement au loin la panique totale, celles et ceux qui s’efforçaient coûte que coûte de s’accrocher provoquèrent le basculement de l’appareil.

En cette fin d’année 1975, je fais retour à la Base de Bordeaux-Mérignac content d’avoir pu, en si peu de temps et malgré la modestie de nos matériels et équipements, connaître tous les types de sauvetage et de secours en mer possibles et réalisables.