Transports en Montagne par hélicoptère

Mercredi 1er octobre 2008

MAI 1959 REVUE FORESTIÈRE FRANÇAISE N° 5
Depuis des temps immémoriaux jusqu’à nos jours, les transports en montagne, hors les routes carrossables, étaient faits par mulet. L’animal était souvent attelé à des véhicules très divers, tantôt à roues tantôt munis de patins (luges, traîneaux), parfois constitués par la combinaison des deux : roues à l’arrière train, patins devant ; mais le plus généralement, il portait la charge sur un bât.
De tous les êtres animés utilisés pour les transports : cheval, âne, bœuf, voire homme ou femme, le mulet constitue l’agent moteur le mieux adapté aux conditions de la montagne : sobre et robuste, économe de ses forces, tout en sachant donner un coup de collier au bon moment, il a le sens du terrain qu’il utilise au mieux ; aussi le montagnard avisé s’est-il toujours montré plein de sollicitude et de ménagements à son égard. Or, depuis quelques années, cet animal providentiel qui s’était pourtant revalorisé pendant les dures années 1940-1945, est en passe de disparaître quasi totalement de nos montagnes du Dauphiné et des Savoies : exode des populations, construction de routes neuves et aménagement des vieux chemins, tout concourt à son élimination. Le voyageur qui débarque de bon matin, l’été à Bourg-Saint-Maurice ne peut manquer d’être frappé par le spectacle du carrousel des Jeeps, souvent conduites par des femmes, qui amènent à la laiterie le lait de la montagne.
L’évolution de l’économie montagnarde est actuellement l’objet de nombreuses et savantes études ; la disparition plus ou moins rapide du mulet pourrait certainement constituer un test de l’adaptation des différentes régions à la vie moderne. A moins qu’elle ne corresponde à un stade avancé de la désertion des .montagnes.
La raréfaction des mulets a pour corollaire les prix exorbitants demandés par les rares détenteurs de cet animal bientôt introuvable. Il en résulte des problèmes presque insolubles lorsqu’il s’agit de transporter les matériaux nécessaires à la construction de refuges, d’abris pour le bétail, ou de chalets de berger dont remplacement est souvent éloigné des chemins carrossables.
Dans certains cas, remploi de chenillettes (type Weisel des expéditions polaires ou plus modestement chenillettes Renault utilisées par l’armée en 1939-40) donne toutes satisfactions : En suivant la ligne de plus grande pente, ces engins gravissent sans peine des versants dépassant 60 %. Sur pentes égales ou inférieures à 40 %, les véhicules à 4 roues motrices, type 4X4, donnent aussi d’excellents résultats.
Le prix de revient des uns et des autres est relativement peu élevé : suivant la dénivellation, il varie de 6 à 10 F l’heure par kilo transporté. La charge utile est de l’ordre de 200 à 300 kg par voyage.
Mais s’ils se comportent admirablement sur des pelouses, par temps sec, ces engins deviennent inutilisables dès que l’on trouve des sols rocheux ou des éboulis de gros blocs ; ils sont également arrêtés par les zones boisées dépourvues de chemins et par les ravins trop abrupts.

Depuis que l’emploi de l’hélicoptère a été popularisé par de spectaculaires opérations de sauvetage en montagne — au dénouement hélas parfois tragique — on a pu se demander si cet appareil d’allure un peu baroque n’allait pas devenir le très moderne successeur de l’antique mulet.
Depuis 2 ou 3 ans, des Sociétés de Transports par hélicoptère ont organisé dans des stations de sports d’hiver en renom des services pour skieurs pressés et argentés ; l’an dernier, elles ont étendu leur activité avec succès au tourisme estival. E.D.F. utilise couramment l’hélicoptère pour la surveillance des lignes de haute tension.

Enfin, nous ne saurions passer sous silence la référence des pêcheurs. Depuis 1955, le Président de la Fédération de Pêche de l’Isère, M. TISSOT, effectue méthodiquement l’alevinage des lacs de haute montagne en hélicoptère. Et nous savons que certains forestiers piscicoles n’ont pas été longs à suivre la même voie, portant au plus haut point de perfection cette audacieuse technique.
En mars 1955, nous avons bénéficié des stages d’entraînement de l’armée de terre à l’Alpe de Mont de Lans (1 630 m) pour faire transporter au pied du glacier de Sarennes (vers 2 700 m) le matériel nécessaire à l’installation d’une station de jaugeage. L’appareil utilisé était un Sikorsky dont le pilote n’hésita pas à se poser sur la neige pour décharger les appareils. Le circuit fut effectué en 20 minutes.

Enfin en septembre 1958, grâce à la bienveillante autorisation de M. le Préfet de l’Isère, le géomètre chargé d’effectuer la triangulation du même glacier de Sarennes a été amené en quelques minutes à pied d’oeuvre avec tout son matériel au moyen de l’Alouette, hélicoptère à réaction, du Service de la Protection Civile.
Il n’y avait plus qu’un pas à franchir pour recourir à l’hélicoptère comme moyen de transport utilitaire. Mais ce pas était d’importance, non pas tant en raison des problèmes techniques à résoudre, que par les questions d’ordre financier qu’il soulevait.
L’hélicoptère est encore un engin très cher : avant la dernière dévaluation, un Sikorsky valait quelque 80 millions ; le Bell de 260 CV coûtait 28 millions ; la mécanique très délicate nécessite un entretien fort onéreux. Enfin, le vol en montagne est très difficile et exige de la part des pilotes un long entraînement et un très gros effort physique. On conçoit que les prix de transports puissent paraître excessifs : à l’Alpe d’Huez, l’autre hiver la minute de vol coûtait 1 000 F.
Au cours de l’été 1957, la Société des Touristes du Dauphiné fit transporter par hélicoptère à partir du hameau des Etages (1 700 m) le matériel nécessaire à l’équipement du nouveau Refuge du Soreiller situé à 2 650 m d’altitude.
L’engin était un Bell 47 G 2 de 260 OV appartenant à la Société BRIAND. Plus de 20 tonnes de matériaux divers furent menés à bon port en 15 h 25 d’utilisation ininterrompue. Le prix demandé était de 50 F le kilo. Deux charges furent perdues accidentellement. Pour les remplacer, on recourut à un muletier du pays. Celui-ci,
guide renommé, s’enquit du prix de l’hélicoptère. Et sans trop se faire prier, il accepta de traiter au même tarif. Mais pour transporter 100 kg à dos de mulet, il fallait 5 heures, alors que le Bell effectuait la rotation en 12 minutes avec 200 kg de charge
utile.
La même année, les Communes du Périer et de Chantelouve ont fait transporter 3 cabanes démontables en tôle ondulée destinées aux pâturages du Vallon, des Selles et de Rif Méol, à l’altitude moyenne de 2 300 m, et 1 400 mètres de tuyaux en polytéthylène.
La charge, des tuyaux en polyéthylène, est accrochée sous l'appareil et un mécanicien remplit le réservoir d'essence- Photo GUIMMELLes éléments de chaque baraque pesaient 640 kg. Les 26 couronnes de tuyaux avaient un poids total de 598 kg. A quoi s’ajoutaient 4,1 tonnes de sable et ciment.
Au total, 5 978 kg qui ont été menés à bon port en 7 h 15 de vol pour le Périer
et 1 390 kg en 2 h pour Chantelouve.
Le prix de ces transports, établi à l’heure de vol, s’est élevé à 423 500 F pour le Périer et à 122 950 F pour Chantelouve.
A ces chiffres s’ajoutent les frais de main-d’œuvre pour préparer l’estacade, arrimer les charges et les recevoir aux trois points de destination, soit en tout 10 hommes, représentant 200 h à 200 F, soit 40 000 F.
En 1958, les transports suivants ont été effectués avec le concours de la même société :
— le 11 juin : Commune de Valjouffrey - Départ de la Chalpe à l’altitude de 1 028 m.
Destinations :
1° Pré Clos à 1670 m : sable, ciment, tuyaux et divers outillage,
y compris un concasseur avec son moteur.
2° Combe Oursière à 1 940 m : une cabane en tôle, sable et ciment.

Au total, 12,5 tonnes qui ont été transportées en 6 h 15 de vol. Dépense : 366 000 F pour le transport et 48 000 F de main-d’œuvre.

Charge de pièces de charpente, pesant 240 kilos - Photo HUIN— Le 12 juin : à Saint-Baudille et Pipet (900 m) : sable, ciment, charpente pour la baraque de Rochassac, à 1 688 m (travaux domaniaux).

Tonnage transporté : 10 578 kg en 5 h 02 de vol. Prix du transport : 313500 F. Main-d’œuvre : 15000 F
— Le 23 juillet : Pour la Commune d’Oris-en-Rattier : matériaux de construction pour le chalet pastoral du Jas. Altitudes : départ 1 010 m, arrivée 1 739 m.
Tonnage transporté : 14 214 kg représentant 60 rotations, acheminés en 5 h 50 de vol.
Prix forfaitaire de 450 000 F (non compris la main-d’œuvre). — Du 14 au 16 octobre à Treminis : transport des matériaux destinés à la halle à bétail du Col de la Croix (1 498 m). - Dénivelée 570 mètres.
Tonnage transporté : 13 740 kg nécessitant 8 h 35 de vol. Cette dernière opération a été effectuée dans des conditions météorologiques très mauvaises : pluie, vent et brouillard, avec un appareil de 220 CV ne portant que 200 kg.
Non compris les frais de main-d’œuvre, le prix de revient du kilo transporté s’échelonne de 88,45 F à Chantelouve, à 32 F pour Oris et 29,60 F à Saint-Baudille, sur la base d’un prix horaire de 55 000 F, toutes taxes comprises. Ces écarts s’expliquent par les distances horizontales et verticales qui caractérisent chaque opération et aussi par la nature des matériaux. Il est bien évident que les charges volumineuses comme les tôles sont d’un mauvais rendement en poids.

Pour être tout a fait précis, il conviendrait aussi de déduire le poids des nombreux amateurs de baptêmes de l’air que l’on aurait eu mauvaise grâce à refuser. Chaque opération héliportée a constitué une véritable attraction. A Valjouffrey, la doyenne du village a tenu à survoler son pays natal. Le Maire de Treminis est allé rendre visite à tous les hameaux de sa Commune ; celui de Chantelouve s’est fait déposer à son domicile...
Enfin, il faut noter que les délais de route de l’hélicoptère (convoyage) qui sont décomptés au même tarif horaire que le transport proprement dit, augmentent sensiblement le prix de revient. En groupant tous les transports prévus dans une même région, on obtiendrait certainement des conditions plus avantageuses et on réaliserait une économie sensible sur les frais de convoyage.

Est-ce à dire que ces prix sont prohibitifs ?
Pour faire la comparaison, nous avons relevé quelques exemples de transports par mulets exécutés dans des conditions analogues :
En 1954, pour la construction du chalet pastoral de Vet à Entraigues, un muletier avec 2 bêtes a effectué de juillet à septembre 65 voyages à 5 000 F l’un, soit 325 000 F, pour 13 tonnes transportées, sur une différence de niveau de 1 200 m soit un prix de
revient de 25 F par kilo, non compris la remise en état du sentier qui s’est élevée à 113 750 F.
A Chantelouve, en 1957, le transport par mulet de 3 525 kg avec une dénivelée de 600 m a coûté 101 000 F, soit 22 F le kilo. Enfin, cette année, à Saint-Raudille, on demandait 210 000 F pour monter 6 400 kg à Rochassac, soit 32,80 F le kilo, alors qu’avec l’hélicoptère, l’opération est revenue à 31,20 F main-d’œuvre comprise.

On voit que les prix sont comparables ; il n’en est pas de même des délais de transport : nous l’avons déjà montré avec l’exemple du Refuge du Soreiller. Avec 2 bêtes de somme, le transport de 6,4 tonnes de Saint-Baudille à Rochassac aurait demandé 40 jours ; à Oris, il aurait fallu 2 mois ; dans le cas du Périer, où le prix de revient s’est élevé à 70,80 F le kg, il n’y avait pas de problème, car avec les moyens classiques le transport n’aurait jamais pu être effectué.

Vraiment le temps gagné grâce à l’hélicoptère est inappréciable pour les travaux de montagne ; l’approvisionnement des chantiers étant effectué en une seule fois, les équipes peuvent travailler à plein rendement, utilisant au maximum les longues journées d’été sans être ralenties par le manque de matières premières. Et finalement
ceci se traduit par une économie substantielle.

Les préparatifs d’un transport par hélicoptère sont simples. Il suffit d’établir une estacade d’environ 1,50 m de hauteur, soit avec 4 rangées de 3 pilots recouverts d’un plancher, soit par 2 solides chars séparés au milieu par un intervalle où l’on prépare les charges.
Ces dernières sont disposées dans des filets qui sont accrochés sous l’appareil par un verrou dont le déclenchement est commandé par le pilote.
Aussitôt la charge fixée, le pilote décolle ; lorsqu’il arrive au-dessus du lieu d’emploi, il laisse le filet affleurer au sol et déclenche le verrou. Les charges longues (charpente, etc..) sont amarrées en bout pour éviter le ballant, le pilote les pose doucement au sol avant de les larguer.
Aussitôt allégé, l’hélicoptère pique vers la vallée. Avec des dénivellations de l’ordre de 600 à 1000 mètres et suivant les courants aériens, la nature des charges, la rotation s’effectue en 6 ou 10 minutes. Décollage du Bell 47 G2 avec le filet depuis Le Périer - Photo GUIMMEL Toutes les 6 ou 8 rotations, le pilote se pose près de la station haute pour reprendre les filets vides. La consommation d’essence est de l’ordre d’un litre par minute. Naturellement, l’appareil est allégé au maximum. Toutes les charges doivent être minutieusement pesées ; les poids et les temps sont soigneusement notés : ils serviront de base au règlement.

L’hélicoptère demeure un mode de transport exceptionnel qui ne saurait, pour le moment, concurrencer les transports par route ou par câble. Mais pour des travaux qui ne justifient pas les gros investissements que représentent la construction d’un chemin ou l’installation d’un téléphérique, il constitue un moyen de dépannage extrêmement pratique et qui finalement s’avère moins coûteux que les modes traditionnels de transports en montagne, dans la mesure où il épargne et le temps et la peine.
Aussi sommes-nous tenté d’adopter la conclusion de ce journaliste philosophe, relatant le transport du Périer : « Les mulets vont pouvoir prendre une retraite bien gagnée ; l’expression « mener une existence de bête » n’a décidément plus aucun sens ». Source

F. HUIN,
Ingénieur principal des Eaux et Forêts
à Grenoble.

Commenter cette brève Répondre à cette brève