Ma dernière au SAMU 89

Mercredi 27 février 2008

Témoignage
Je suis pilote SAMU depuis une douzaine d’années. Comme vous, certaines missions m’ont marqué plus que d’autres ; comment ne pas être éprouvé par la détresse de parents découvrant leur enfant gravement blessé ou décédé suite à un accident de voiture ou de scooter. Je me rappelle encore le prénom d’une petite fille de onze ans décédé à bord du 355 F2 suite à une chute de poney alors que je la ramenais à Perpignan ; le toubib du SAMU 66 me tapant sur l’épaule en vol pour me dire qu’il n’y avait plus d’Urgence… Je me souviens avoir eu les yeux s’embrumer alors que je brancardais le corps de cette fillette après mon posé sur la DZ. Des souvenirs comme ceux-là, nous en avons tous.

Je vais quitter PROTEUS dans quelques jours pour d’autres aventures avec NHV et ma dernière mission au SAMU 89 d’Auxerre restera gravé un bon moment dans ma mémoire.

L'Agusta A109Mercredi 20 février dernier, vers 19 h 30, météo pourrie : environ 500 ft de plafond, pluie, visibilité 3 à 4 kilo max. Bref, un front chaud qui va m’envoyer au lit de bonne heure. Je décide que la journée est terminée pour moi et je vais donc rentrer le 109 dans son hangar… Alors que je suis sur le parking en train d’installer la barre de remorquage, j’entends distinctement un avion, pas loin et pas haut. Les conditions sont IMC et l’avion n’est pas du tout sur l’ILS de LFLA, pourtant seule approche possible ce soir-là. Le terrain d’Auxerre est en zone boisée et extrêmement sombre de nuit. Je me dis que le pilote est inconscient ou couillu, ou les deux… Une fois l’hélico rentré au chaud, je termine la paille du jour. Quelques minutes plus tard, un PARM débarque dans mon bureau et me dit : "On a un crash d’avion, pas loin, en périphérie de la ville". Aussitôt, je monte en régulation où je vois régner une certaine effervescence. Le régulateur me lance : « Eric, on a un crash. Le pilote a appelé avec son portable ; il dit qu’il a beaucoup de mal à respirer et que sa passagère semble décédée. Depuis, on a plus de contact ; son portable ne répond plus au contre-appel. L’opérateur GSM a localisé son dernier appel au 18 juste derrière le centre commercial qui se trouve à proximité de l’hôpital". Je regarde sur Carto Explorer et je m’aperçois que le point de localisation se situe à 1,5 Nm de la DZ du SAMU en limite de zone boisée. C’est bien l’avion que j’ai entendu tout à l’heure...
Je descends dans le hangar de l’hélico, rebranche la batterie du 109, et passe la COM sur 121,5… rien, aucune réception d’un signal de détresse. On commence à entendre des sirènes de pompiers et gendarmerie juste derrière l’hôpital. Les minutes passent...

Des dizaines de pompiers et de gendarmes se lancent à la recherche de l’épave. Je sors du hangar et lève les yeux vers cette météo toujours aussi crapoteuse. Je remonte en régulation. Et toujours ces minutes qui défilent à la pendule, aucune nouvelle de l’avion et de ses passagers. Les équipes de secours doivent progresser au milieu des bois. Il pleut. La nuit est très sombre. L’avion n’a pu tomber que dans les arbres, sinon en zone habitée, des témoins auraient forcement vu le crash. Un LAND CRUISER du SAMU est envoyé en renfort, mais quelques instants plus tard, il s’enlise dans un chemin forestier. Les autres véhicules de pompiers et gendarmerie progressent très difficilement. Et surtout, ils ne savent pas précisément où le chercher.

Au bout d’une quarantaine de minutes de recherches infructueuses, le CODIS demandent l’assistance de l’hélico du SAMU 89… Toujours cette météo dégradée, même si dans un élan d’optimisme je crois percevoir une amélioration, la "visi" passant peut-être de 3000 à 3001 mètres… "Ça à l’air de se dégager..." comme on dit pour se donner confiance. Par contre, le plafond n’excède toujours pas les 500 pieds. L’avion est à 1 Nm, je connais bien le secteur, je connais bien ma machine, le pilote est blessé, sa passagère semble décédée mais peut-être que non… C’est pas loin… On y va. Je donne le feu vert au CODIS pour l’hélico. Le 109 (Agusta A109 Power) sur la DZ, je fixe les coordonnées GPS du point de recherche et je vais mettre en route quand la régulation me demande d’attendre. Les pompiers nous envoient une caméra thermique avec un opérateur. Quelques minutes plus tard, je décolle avec un médecin (le régulateur en personne qui s’est porté volontaire) et l’opérateur pompier à la caméra thermique. Il est 21h30. Le plafond est bas. La visibilité est bonne sur la ville, par contre, ça se complique en arrivant sur les bois. C’est noir et la perte de référence guette, d’autant que ma vitesse est faible. Je cale ma sonde à 500 ft sol. Je ne vous cache pas qu’elle s’allumera régulièrement afin d’éviter de passer en couche. A partir de ce moment, des informations concernant cet avion vont se succéder. Je passe avec Seine Info sur 121,65 Mhz et j’apprends que l’avion était en contact avec eux. C’est un Beech 53, de Bourg-en-Bresse vers Toussus, en IFR. Le pilote a annoncé à Seine : "Problème Moteur" alors qu’il était au FL080. Seine l’informe du terrain d’Auxerre dans ses 1 heure pour 4 Nm. Le pilote plonge du FL 80 vers le sol pour regagner Auxerre. Son dernier spot radar se situe dans le 130 pour 2 Nm de LFLA.

Je suis sur zone, là où Seine a perdu l’avion au radar. Mon phare de recherche balaye les arbres, la "visi" se dégrade. Je garde les lumières de la ville comme référence. Toujours rien dans mon faisceau. Tout à coup, le pompier caméra thermique me lance qu’il a un écho derrière nous. Je vire vers la ville (toujours pour garder les lumières) et me représente… plus rien en infrarouge au second passage. Je quadrille la zone avec une impression d’inefficacité tant mon phare manque de puissance. C’est évident, il n’est pas fait pour ça, et vraiment, j’ai regretté de ne pas être équipé pour faire du SAR (Search and rescue). Bien sûr, ce n’est pas notre boulot, mais j’ai vraiment ressenti un sentiment de frustration et d’impuissance. Je décide enfin de rentrer à la base. Rien. J’ai rien trouvé. Et pourtant, il était là en dessous… Une fois rentré en régulation, je ne quitte pas la salle. Les recherches continuent avec les moyens terrestres, mais rien, toujours aucun résultat.
J’appelle Seine au téléphone et je tombe sur le contrôleur de la TWR de Melun qui est tout content de m’entendre, car il m’avait également perdu sur son scope. Il me dit : "2 pour la même soirée, ça aurait fait beaucoup". Avec lui, je refais la trace du Beech sur une carte au 25 000éme. Il avait un cap au Nord durant sa descente rapide depuis le 080, puis a viré à l’Est vers la ville d’Auxerre (certainement pour retrouver des repaires lumineux), et jusqu’ à son dernier cap connu sensiblement au 210° à 500 ft sol dans le 130 de LFLA pour 2 Nm. Le pilote a bien annoncé problèmes moteurs avec du givrage et un moteur aurait coupé. A la vue de la reconstitution de sa trace sur la carte, je confirme à la régulation que ma zone de recherche est très certainement la bonne. Mais pourtant, les heures passent, et toujours rien. Pas de trace du Beech 53 et de ses occupants. Dans la soirée, un autre contrôleur de Seine à Melun me rappellera pour rediscuter de cet accident, et savoir où en étaient les recherches. Manifestement, ils étaient aussi préoccupés et attristés d’avoir perdu le contact avec le B53.
Je referai quelques heures plus tard une autre tentative, mais très brève, car la météo s’était encore dégradée. Pour moi, la journée du mercredi 20 février 2008 s’était terminée sur un fort sentiment d’échec.

Le lendemain matin, vers 7h30, la régulation m’appelle en me disant que la gendarmerie souhaiterait un nouveau survol. "Quoi ? Ils ne l’ont toujours pas retrouvé !" Je saute dans mes fringues. La douche attendra tout à l’heure. Dehors, c’est sup à 10 km et le plafond remonté à 3000 ft. L’hélico est sorti de son hangar, une VAV rapide, un autographe pour la VJ et go. Je dois attendre quelques minutes l’arrivée d’un gendarme que la préfecture m’envoie. Le gendarme souhaite que je refasse un circuit sensiblement équivalent au tour de piste d’Auxerre Branche. Je décolle en direction de LFLA. Une minute plus tard, je suis sur l’épave… Il est sur le dos, dans le Bois de La Madeleine, plein EST du terrain pour 2 Nm max. La partie avant est fortement endommagée. Seules quelques cimes d’arbres sont cassées. Sa vitesse ne devait certainement pas être très élevée au moment de l’impact. En contact avec la tour d’Auxerre depuis le décollage, je m’annonce verticale du Beech. Je fixe les coordonnées exactes du point au GPS car un hélico est au départ de Villacoublay pour un éventuel treuillage et participer aux recherches et je pense que les coordonnées lui seront utiles, bien que très proche de l’aérodrome. L'Agusta A109 du SAMU 89 C’est alors que je vois du mouvement autour de l’avion. Pensant la passagère décédée, je suis sûr que c’est le pilote qui s’en est sorti. Malheureusement pour lui, j’apprendrai quelques minutes plus tard qu’il est décédé, incarcéré dans son avion avec un grave traumatisme abdominal, alors qu’il avait lui-même appelé les secours (cliquez ici pour lire le rapport du BEA). Je dépose mon équipe médicale à la lisière du bois et retourne me mettre en stationnaire au-dessus de l’épave afin qu’ils puissent progresser dans les bois en me prenant comme repère. La tour d’Auxerre m’envoie un 4x4 du terrain avec le pompier de service et deux gendarmes qui étaient en stand-by à la tour. Je leur ferai un radio guidage afin de les amener jusqu’à l’épave. L’équipe médicale prendra finalement en charge la passagère de l’avion que l’on pensait décédée. Elle est blessée, choquée et transie de froid. Une nuit passée sous la pluie et le froid au milieu des bois. A partir de ce moment, de nombreux véhicules vont converger vers ma position. Une heure plus tard, la passagère sera transférée par hélico vers les Urgences de l’hôpital d’Auxerre…

Voilà, c’était ma dernière au SAMU 89. Source

Commenter cette brève Répondre à cette brève